八十年代的柴油价格是多少_八十年代柴油价格?

1.江铃汽车质量好吗

2.石油是不是可再生能源?

3.好心的朋友们给出个关于柴油版的意见

4.中国制造的单缸柴油机被全世界称为“万能的单缸柴油机”，这是为什么？

5.70年来，你认为出行上有了哪些变化？

6.欧二的柴油机和欧三柴油机的区别

7.福田面包货运版柴油车有多长

8.1969年的一个周末——浅谈我的爱车奔驰W115 240D的提车作业！

9.老解放ca10有柴油车吗？

江铃汽车质量好吗

好。

江铃汽车是江铃汽车股份有限公司的简称，也是公司旗下一款汽车品牌，该公司由1968年成立的江西汽车制造厂发展而来，2004年产销量6.7万辆。

发展历史

从一家濒临倒闭的地方小厂起步，江铃以开放的理念和富于进取性的发展战略从市场中脱颖而出，成为中国商用车领域最大的企业之一，国内汽车行业发展最快的企业和经济效益最好的企业之一，连续三年位列中国上市公司百强，2005年被评为中国最具竞争力的汽车类上市公司第一名。

江铃于二十世纪八十年代中期在中国率先通过引进国际上最新的卡车技术制造五十铃汽车，成为中国主要的轻型卡车制造商。1993年11月，在深圳证券交易所上市，成为江西省第一家上市公司，并于1995年在中国第一个以ADRS发行方式引入美国福特汽车公司结成战略合作伙伴。

百度百科-江铃汽车

石油是不是可再生能源?

问题一：石油真的是不可再生能源吗? 可再生能源是指在自然界中可以不断再生、永续利用、取之不尽、用之不竭的资源，它对环境无害或危害极小，而且资源分布广泛，适宜就地开发利用。可再生能源主要包括太阳能、风能、水能、生物质能、地热能和海洋能等。

煤，石油，天然气等，这样的能直接利用的是一次能源，其他的是二次能源；煤，石油，天然气这样的能源用完就消失了是不可再生能源，核能，太阳能，风力，水力可以再生，是可再生能源，煤炭，煤气是从煤里面再生的，应该归纳为不可再生的能源；常规能源主要是指煤，石油，天然气，水电，风力，新能源主要指太阳能，核能等

问题二：石油是不可再生资源吗 至少在地球有人类存在的这段时期，石油是不可再生资源。如果地球再来一次造油运动，那么后人类时代的高等智能生物又会有石油可采了。至于现在的人们如果石油被采完，肯定会有别的能源顶上去

问题三：石油作为非可再生能源，为什么油价下跌了？ 现在的汽油和柴油不一定是石油提炼的，我知道的有勾兑的，别的就不太清楚来，勾兑出来的伤车，沉淀物比较多

问题四：为什么天然气不是可再生能源？ 天然气的主要成分是甲烷，但是甲烷在目前人类还没有能力进行大规模工业生产，所以暂时定义为不可再生能源

问题五：汽油是可再生能源吗 40分 温馨提示

汽油是非可再生的能源、是二次能源、而且不是清洁能源还会污染环境！

问题六：目前的资源（石油，天然气，页岩气等等）是可再生资源吗？如果不是有一天用完了怎么办 你说的这些都是不可再生的资源，不过就储量来说都还很足。

尤其是石油八十年代就说世界的石油储量只能用五十年了，

可是一直到现在还在说只能开采五十年，

这是因为开采和探测技术一直在发展，所以一直有新的油田发现。

当然最后还是会开采完，但是其实这些资源不是完全不可替代的。

比如现在欧佩克操纵国际油价，不能让油价过低，这样让开采没有钱赚，

当然也不能让油价过高，这样可以阻止人们去寻找石油的替代品。

现在中国在可再生能源方面走到国际的前列，而美国在这方面相对有些落后，

这是因为美国的石油财团势力太过强大，阻止可再生能源的发展。

而且可再生能源主要是开发的成本高，如果石油的价格超过可再生能源的价格，

那么人们就会抛弃石油，用太阳能，或者是风能，再或者是核能了。

尤其是核能，在石油枯竭以后绝对是替代石油的最佳选择，

用核能发电，然后以后的车都像现在的电动车一样用电。

当然这是我对未来能源方面的设想。

另外核能的铀和氚也是一种资源，用完以后可以去外太空寻找，

所以理论上来讲是无限的。

问题七：以下能源中属于可再生能源的是（　　）A．石油B．天然气C．太阳能D． A、石油属于化石燃料，不能短时期内从自然界得到补充，属于不可再生能源，故A不符合题意；B、天然气属于化石燃料，不能短时期内从自然界得到补充，属于不可再生能源，故B不符合题意；C、太阳能可以从自然界源不断的得到补充，属于可再生能源，故C符合题意；D、煤属于化石燃料，不能短时期内从自然界得到补充，属于不可再生能源，故D符合题意．故选C．

问题八：煤和石油是可再生能源吗 煤和石油不是可再生能源

可再生能源一般是指太阳能和风能等绿色能源。

问题九：石油真的是不可再生能源吗? 可再生能源是指在自然界中可以不断再生、永续利用、取之不尽、用之不竭的资源，它对环境无害或危害极小，而且资源分布广泛，适宜就地开发利用。可再生能源主要包括太阳能、风能、水能、生物质能、地热能和海洋能等。

煤，石油，天然气等，这样的能直接利用的是一次能源，其他的是二次能源；煤，石油，天然气这样的能源用完就消失了是不可再生能源，核能，太阳能，风力，水力可以再生，是可再生能源，煤炭，煤气是从煤里面再生的，应该归纳为不可再生的能源；常规能源主要是指煤，石油，天然气，水电，风力，新能源主要指太阳能，核能等

问题十：石油是不可再生资源吗 至少在地球有人类存在的这段时期，石油是不可再生资源。如果地球再来一次造油运动，那么后人类时代的高等智能生物又会有石油可采了。至于现在的人们如果石油被采完，肯定会有别的能源顶上去

好心的朋友们给出个关于柴油版的意见

我是专业大巴司机。朋友现在的柴油发动机在任何地方都不会存在打不着火的情况。你在北方我知道。现在都是电喷不是八十年代靠压缩点火。但北方一定要根据冬天气温再加适合的柴油。比如负十号，负二十号。绝对没问题，相信我。

中国制造的单缸柴油机被全世界称为“万能的单缸柴油机”，这是为什么？

虽然单缸柴油机不是中国人发明的，它由19世纪法国的鲁道夫·狄赛尔发明，但被全世界称为“万能的单缸柴油机”却是我们国家发明制造的，并广泛应用于农业机械、工程机械、汽车工业、船舶机械、电力工业等领域。单缸柴油机是我们农村人接触得最早、最常见的机器之一，一直谜一般地存在于农村的广阔大地上，各种场合都有它的身影。自几十年前发明出来之后，一直沿用至今，被农民戏称为“铁牛”、“黑烟妖怪”。比如在我们小时候，农村的碾米机、农耕机、碎石机、拖拉机、抽水机、脱粒机、发电机、泥船等。总之，农村只要是谈起机械，就离不开这个“万能的单缸柴油机”，难怪网友说它就像印度的摩托车一样，是“神”一般的存在，无所不能。

单缸柴油机有多牛？

万能的单缸柴油机有多牛？体验过以前南方农村泥巴路的人都知道，大雨一下，农村的马路上，不是黄泥就是水槽和裸露的石头，再加上上下陡坡，一般的车真上不来。这个时候，不管是被称为“神车”的W菱宏光，还是现在上百万的四驱越野车，通通都得趴窝。但乡下的这种又陡、又烂、又窄的路，在手扶拖拉机面前都不是个事，农民开头它，在一阵“突突突”的声音中，轻轻松松就能爬上去。说起手扶拖拉机，就不能绕开它的另一项“神技”，那就是载重。在我小的时候，也就是八十年代，我们村的手扶拖拉机都是8匹马力的，后来才有一个“张土豪”买了辆12匹马力的手扶拖拉机，那真的是比现在的宝马还神气。

反正“张土豪”自从买了这辆拖拉机后，一年365天基本上没有停过，天天生意不断。不是给人进山拉石头、木料，就是帮农民拉粮食、化肥、甘蔗，农活没得干的时候，它就开着拖拉机上户帮人家碾米。当然，最让我羡慕的还是开着它去赶集，那时候要是能不用走路，坐上拖拉机去赶集，那绝对是很拉风的事情，虽然坐上去后，一路上都在吸黑烟，弄得鼻孔都黑的，我也乐在其中。别看手扶拖拉机只有8匹马力，载重只有一两吨，但在农村人的眼里，它就是“铁牛”，拉多少货取决于有多少货要拉，拉上3吨的砂石或六七吨的钢材也是常事，实力不是一般的强。用一句话来说，手扶拖拉机对农民的用处太大了，它动力强、装载多、成本低、维修方便、适应各种路况，可谓是“多才多艺”。

单缸柴油机有哪些优点呢？

1、不易坏。只要保证水箱中有水，即使水沸腾直冒蒸汽，也不会出现抱缸拉瓦的现象，零件再旧也照常工作，十分的神奇。

2、易于维护。单缸柴油机的零件一般都比较便宜，而且维修简单，只要是经常使用单缸柴油机的人，基本上都能自己维修。

3、对柴油的品质要求不高。用农民的话来说，只要是柴油，它就会“喝”。

4、动力强。1L排量的小汽车，动力都在70匹马力以上，别看单缸柴油机只有12匹马力，但它上山下地、趟河下海、耕地抽水，动力可是杠杆的。

4、易起动。正常的单缸柴油机，我10岁时就难轻松启动，摇过几圈，在大飞轮的带动下，起动超简单。

单缸柴油机虽好，但与其说它是一个谜，倒不如说它是农村人的无奈。很多人看到农村人开着一台破破烂烂的手扶拖拉机，还能在这么复杂的道路上，拉这么多的货物行走，觉得非常稀奇、非常刺激。但正如网上流行的那句话“你眼中的风景，是农民的无奈”那样，开手扶拖拉机并没有您想象中的那么拉风，危险无处不在。在我的印象中，开手扶拖拉机和三蹦子的人，没有哪个人是没有翻过车的，在农村这种复杂的路况下，多多少少都出现过事故。

许多农民都是为生活所迫，为了生计而奔波罢了！他们并不是不想开上更安全的运输工具，也并不想拉着高高的货物前行，只是现实中的环境摆在那，条件不允许而已。小时候，我也开过手扶拖拉机，开一次会觉得好玩，但如果开多了、时间长了，手和脚都在抖，腰酸背痛那是常有的事。纵观几十年前的中国和现在的印度、非洲，马路上到处都是拉着高高货物的手扶拖拉机，而像欧美日这些发达的国家，他们已经有更高效的运输工具，手扶拖拉机自然得不到流行。

你们说呢？

70年来，你认为出行上有了哪些变化？

以前主要出行方式是自行车，现在汽车越来越多。

60年代，一线城市的上班族还是骑着单一色调自行车在街道上行驶，并且在当时如果不是在一线城市，拥有一辆单车和现在拥有一辆车是差不多的格局。

70年代，出行的方式依然是自行车，但相对来说，在70年代自行车已经很普及了，满大街都是自行车，在当时自行车与缝纫机、手表并称为“三大件”，当年上海牌自行车，缝纫机和手表在当时可是国内的大牌子，同时也开始出现公交车。

此外，在70年代，汽车自主品牌拥有第一辆有编号的车型—红旗CA72。到了70年代末，自行车的品牌多了起来，包括了永久、凤凰、飞鸽等品牌。

欧二的柴油机和欧三柴油机的区别

欧洲汽车排放标准

法规名称 车型 CO(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) HC+NOx(g/km) PM(g/km) 实施日期

欧洲I号 汽油车和柴油车(形式认证/一致性认证) 2.72/3.16 0.97/1.13 0.14/0.18 形式认证1992.7.1

一致性认证1992.12.31

欧洲Ⅱ号 汽油车 2.2 0.5 形式认证1996.1.1

非直喷柴油车 1 0.7 0.08 一致性认证1997.1.1

直喷柴油车 1 0.9 0.1

欧洲Ⅲ号 汽油车 2.3 0.2 0.15 形式认证2000.1.1

柴油车 0.64 0.5 0.56 0.05 一致性认证2001.1.1

1.何谓欧洲环保标准

有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。欧洲汽车排放标准见表1。

据了解，国外执行的汽车排放标准主要有欧、美、日三大体系，其中以欧洲标准应用最广。在亚洲，泰国、印度、韩国等国的城市已于几年前先后实施了相当于欧Ⅱ水平的标准。2002年8月1日，北京提前执行欧Ⅱ排放标准。2003年7月1日国家实行欧Ⅱ排放标准。如今，相当于欧Ⅲ水平的新排放标准也已经进入倒计时。我国现阶段执行的是相当于欧Ⅰ和欧Ⅱ水平的尾气排放标准，报载相当于欧Ⅲ水平的新排放技术标准已经制定出来，由于执行新排放标准将是一个系统工程，还涉及检测、油品、维修等诸多方面，国家几大部委还在讨论和协调，预计不久将会正式出台。

欧洲Ⅲ号标准，则是对环保汽车最具体的定义，从目前的技术上来讲，汽车环保的关键是通过相关技术控制好尾气排放，减少有害气体的排放，而汽油发动机管理系统(即EMS技术)正是汽车环保乃至实现欧洲Ⅲ号所必须的关键技术。应用EMS技术可有效降低污染物排放50% (加三效催化技术可降低污染物排放95%)，节约油耗5～15%，还可提高动力性10～25%。EMS技术在低温、高温、不同海拔高度、外加负荷变化等条件下，对发动机喷油量和点火提前角都有修正功能，增加了对环境的适应性。

2.何谓汽车排放法规

汽车排放法规并非只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其它部分相一致。当今世界上主要有三种排放法规体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系。满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。这是因为每种标准都有其各自的检测方法，发动机就是从满足这些标准出发来进行设计的。每一种排放法规的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。法规限定了NOX、HC、PM和碳烟的排放量。三种排放法规体系的认证试验程序的比较见图1。

为了确保发动机清洁地运转，有必要在以下三个阶段进行检测，即设计中的检测，确保发动机的设计符合法规标准批量生产中的检测，确保制制造和装配出合格的发动机产品使用过程中的检测，才能确保在路面上行驶的车辆符合法规要求。

汽车排放是一个国际性的问题,更是我国汽车发展的首要问题。在其他国家，对汽车排放越来越严格,欧洲从1996年开始执行了欧洲2号标准,2000年开始执行欧洲3号标准,而到2005年将采用欧洲4号标准。当2008年奥运会锁定中国北京,中国汽车业也同时听到了环保排放标准的倒计时。北京早已宣布,2008年前北京将正式实施欧洲Ⅲ排放标准,进一步控制汽车排放将是我国迫不可待的一项重要任务。北京这一强制性与世界环保相接轨的举措,将不仅改变本地区的天空和人们呼吸的感觉,还将改变人们传统的衡量好车的标准，环保将成为车市的一块金字招牌；同时，面对欧Ⅲ标准的考验，中国汽车业竞争格局的变化也将不可避免。

要达到欧Ⅲ标准，国内汽车企业面临着诸多难题等待解决。国内目前的许多大型汽车生产集团，企业规模庞大，有着完整的但是落后的生产线，其发动机如果从现有的排放标准通过技术改进提升到规定要求，所需投入的资金是相当巨大的。但是如果放弃就面临着大量失业等一系列问题。国内新兴的和新型的汽车制造企业目前基本上采取的都是采购组装的生产方式，只要政策要求，这些企业很快就能生产出达到排放标准的新型轿车，只是会在成本上略有增加。但是目前国内真正可以生产达到高标准排放标准的汽车零部件生产企业，数量却很少。资料显示，目前我国汽车配件真正能够称为环保产品的还不足10%。实施新的排放标准，将会进一步加快国内企业优胜劣汰的进程。老的整车厂商将经历一场前所未有的阵痛，而汽车零部件供应商，也将会在标准实施后迅速产生分化。那些只靠价廉不讲质量和工艺水平的企业，很快就会失去大量的订单而陷于生存的困境。而资金实力雄厚、技术水平领先的零部件供应商的面前将洞开一个巨大市场。在这个市场上，群雄并起，竞争激烈。无论是新老进入者，都将面临不同的资金、技术、人才、服务的考验。尽管如此，环保汽车的巨大商机必将众多厂商。

3.欧Ⅲ排放标准的技术要求

为了满足欧Ⅱ和欧Ⅲ排放标准，车辆需要采用不同的排放控制技术。为了达到欧Ⅱ标准，轻型车只需加装三元催化转化器并进行发动机的改进；而要达到欧Ⅲ标准则需要采用更好的催化转化器的活性层、催化剂加热、将催化转化器的安装位置靠近发动机以及二次空气喷射等新技术。显然，与欧Ⅱ标准相比，欧Ⅲ标准的排放控制技术要复杂而困难得多。

满足欧Ⅲ标准的轻型汽车可以考虑采用的关键技术：三元催化转化器;发动机的改进;更好的催化转化器的活性层;催化剂加热;催化转化器的安装位置靠近发动机;二次空气喷射;带有冷却装置的排气再循环系统;优化的燃烧室涡流形成。

汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样技术简单，而是上了一个台阶，需要三项技术。首先是增加了对车辆冷启动时排放达标的要求。实验过程要求车辆在零下摄氏7度的低温条件下搁置六小时以上，点火着车之后，立刻测量车辆排放，达到标准。这项技术要求是欧Ⅱ标准中没有的。它提高了对尾气净化催化剂的要求,也是适合欧Ⅱ标准的催化剂达不到的。其次是在车辆的电控系统中增加了专门监测排放控制系统工作状态的功能(OBD，车载诊断系统)。它能够随时监测汽车尾气排放状况，一旦出现超标，会做出提示。这个OBD在欧Ⅱ标准的车辆上是没有的。第三项是针对厂家提出的，要对车载诊断系统有保修措施。

与欧Ⅱ标准的最大差距在于欧Ⅲ开始计入冷起动排放，因此国产的汽油机即使已经采用三元催化转化器也将难以满足标准要求。对已经达到欧Ⅰ和欧Ⅱ标准的车辆提升到欧Ⅲ是可能的，通常的做法是增加一级减少冷起动排放的催化转化器，以及增加进气加热装置，并进一步提高车用电控系统对燃油混合气浓度的控制精度。对于柴油机，废气再循环即通常称为EGR的技术、电控技术、增压中冷技术是必须采用的，否则将难以达到要求。国内的EGR技术尚处于研制阶段，增压中冷技术已经开始用到车上，但电控尚未开始。因此国内柴油机的排放水平要达到欧Ⅲ，需要做的工作要更多些。除此之外，国内的燃油水平也必须同时跟上，如提供低烯烃含量的汽油、低硫柴油等。

欧Ⅲ标准相对于欧Ⅰ、欧Ⅱ而言，要求严格很多，有质的飞跃，是一种更新换代的概念。一般而言，满足欧Ⅱ车辆经过改进后达到欧Ⅲ要求的可能性是有的。但是，关键要看该发动机设计的原则是否是在满足欧Ⅱ基础上，兼顾考虑了欧Ⅲ的要求，有无扩展的可能。其他车辆经过改进满足欧Ⅲ标准可行性很小。

4.有效实施欧Ⅲ的难点--产品一致性：

与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件--OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。当车辆因为油品质量等不同因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查维护。车辆日常的维修保养将成为重要环节。

现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。例如，奥迪A6、新雅阁、宝来、POLO、凯越、飞度等等。但目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于我国制定的相当于欧Ⅲ水平的新排放标准，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。因此，消费者目前在购车时，不必过分在意是否已经达到欧Ⅲ排放标准。此外，业内人士认为，要达到欧Ⅲ标准最关键的是看国内有没有适合欧Ⅲ标准的燃油。即便具备达到欧Ⅲ标准的汽车，如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到欧Ⅲ水平。据悉，北京市目前正在制定新的地方油品技术标准，而且，符合新油品技术标准的燃油成本届时可能会有所提高。

根据产品一致性(COP)的要求，企业在生产线上批量生产的产品应当与型式认证的样品相符合，这一要求对于保证产品的质量具有重要的意义。欧盟对产品一致性有着清楚而规范的要求。欧洲从欧Ⅱ标准开始对车辆的排放耐久性提出要求。车辆的排放应当在其产品寿命期内始终满足产品型式认证时规定的排放标准。这一规定保证了车辆在其寿命期内始终具有良好的排放特性，确保了排放标准的有效实施。

相对欧洲的产品一致性规定，国内对产品一致性也有类似的规定，但是现在面临的挑战是如何有效实施这一规定。在美国和欧盟国家都有产品一致性的执行监督单位，在美国是国家环保局(EPA)，在欧洲是负责产品认证的机构，在英国为机动车认证处VCA；而国内还没有一个明确的部门负责产品一致性的执行监督工作。这样给法规造成了监督实施的漏洞。

欧洲已于2000年开始实施欧Ⅲ标准，但其实行的方法是自2000年以后所有新车必须达到欧Ⅲ，并非指自该时后的所有车辆同时达到标准。没有达到标准的车，也可以上路行驶，不过要为此多付环保治理税。欧洲的方法比较实际，可操作性强。

北京的环保要求对汽车行业来说，既是挑战，也是机遇。它可以推进我国汽车环保领域的技术提高，降低新车的排放。我们应积极做好技术引进和技术开发的各项准备工作。具体说，汽车行业现在就应着手策划并切实执行满足欧Ⅲ标准要求的技术解决方案，包括技术引进、技术攻关等方案。在用车的维修、保养工作也应重视。注意使在用车处于良好的工作状态，降低在用车排放污染。加快欧Ⅲ标准的相关研究、试验检测等技术工作，研究执行欧Ⅲ标准的技术经济性。要满足北京的环保要求，汽车行业必须加快技术进步的速度。任何用到车上的新环保措施，必然要增加一定成本。因此，车管部门、税务以至工商都要与汽车行业一起配合，才能推动环保的发展。要达到欧Ⅲ标准的最大挑战除了对油品质量的要求较高之外，尤其对汽车企业而言，引进技术，要做到同步引进，同步吸收，提高整体技术水平。鉴于欧Ⅲ标准要求很高，给企业的时间很紧张，能否及时地完成巨额资金的投入，高效地完成引进吸收工作，提高自身技术水平是一项挑战。

5.欧Ⅲ技术实施的瓶颈--燃油质量:

据悉，如果欧Ⅲ产品使用了不符合要求的燃油，很有可能损坏车辆的供油系统并影响车辆的使用寿命，最终用户将面临严重的维护问题。目前欧盟国家的柴油硫含量为350PPM，这个燃油标准是在2002年1月实施的，比欧Ⅲ标准的实施提前了一年。为成功实施欧Ⅲ技术，汽车制造商和油品供应商都应该有一个共识，即燃油品质对更加严格的尾气排放标准的实施成功与否至关重要。从另一个角度而言，新的汽车技术将能够给燃油供应商提供更多的商机。

汽车生产企业也十分关注欧Ⅲ标准及与之匹配的油品标准，一些汽车生产企业认为，实施欧Ⅲ排放标准，现在车肯定是没问题，关键是燃油水平及燃油对OBD(车载诊断系统)的影响。还有就是燃油品质的保证问题，北京先实施欧Ⅲ，北京的燃油可以保证了，但不能保证车就不去外地啊，去了外地怎么办？还有外地客户专门到北京来买车，又怎么办？广本的4S店曾这样设想，装了OBD的车有特殊的型号，专供给北京市场(其维修保养都是不一样的)，厂家要求4S店只能卖给北京本地的客户,但这事实上还是很难控制。

支持国家环保政策的实施，不管哪个部门都是责无旁贷的。但提高油品质量的投入太巨大了，从过去的有铅汽油到现在的无铅汽油，仅中石化一家就投入了100亿元，做出的努力大家应该有目共睹。技术方面基本上已经具备，比如降低硫含量的技术路线就有很多种，企业会根据自己的情况选择最经济的一种。企业最终看重的是效益，如果抛开效益去谈，都是不现实的。更何况不管是中石化还是中石油，都是纯粹的国有企业，必须要完成国家的利税任务。据了解，很多汽车企业与相关部门早就在进行这方面的研究实验。中国汽车技术研究中心进行的科技部的项目及与丰田的合作项目都涉及到该方面。中石油这方面的实验，也正在进行中。通用(中国)汽车公司、丰田汽车公司和本田汽车公司与国家环保总局也有这方面的合作意向。通用泛亚也做过一些实验。德国大众是在国外做的该实验，用的是中国的汽油。相当多的部门都在进行该项实验。很显然，将各方实验数据进行汇总，再进行专家研讨，是摆在国家环保总局面前的一条捷径。可如何能够达到信息共享？这条路如何能够走得很顺畅？业内人士都知道，这其实又是一个难题。

6.提前实施国Ⅲ标准 消费者该如何购车

一些消费者顾虑，一旦实行欧Ⅲ标准，是否几年后欧Ⅱ车也要实施限行？有业内人士认为，虽然消费者的顾虑看似“未雨绸缪”，但随着尾气治理工作的深入，不排除提高划分黄、绿标标准的可能，也就是说可能会有更多的车被划到“黄标”的范围。而且目前市场中大部分是欧Ⅱ车，近年内限行的可能性几乎没有。但还是会有部门购车者特别注意汽车尾气排放的标准，但是消费者在选车时应该值得注意的是，虽然不少品牌经销商称自己的卖的车绝对是通过了欧Ⅲ标准的，这话听着没错，但要知道这些车都是在国外测试的，目前国内并无一部车是通过了国内测试的，所以消费者还是得慎重考虑该如何选择。

相对来说，欧Ⅲ标准的实施势必会影响到顾虑排放标准那部分消费群，所以欧Ⅱ车相对来说会被市场冷淡，毕竟一部车不只是开两、三年，需要做更长远的考虑。那么欧Ⅱ车是否会因此降价呢？这就就需看受此政策影响的那部分消费群的比重大不大，如果确实有很多人在乎的话，那么势必会导致欧Ⅱ车因失去市场份额而被迫降价处理。但是从另方面说，这也将促进二手车市场的发展。

7.欧Ⅱ车能升级成欧Ⅲ加欧Ⅲ油

欧Ⅱ车与欧Ⅲ车原始设计包括机内发动机都是不一样的，所以现在已经上市的国产欧Ⅱ车不可能通过厂家或维修公司改造成欧Ⅱ车。部分进口车在原产地就已经达到欧Ⅲ、欧IV标准，引进国内为节约成本特意进行了技术变更从而改造成国内的欧Ⅱ标准，这种情况的车可以通过简单的技术调回原先的欧Ⅲ、欧IV标准，成本也就几千元钱。

从2005年7月1日起，北京的加油站只提供欧Ⅲ的油。欧Ⅱ的车加欧Ⅲ的油是可以的，但欧Ⅱ的车加了欧Ⅲ的油是否就能达到Ⅲ的标准不能保证。欧Ⅱ的油升级到欧Ⅲ只是油品的质量提高了，欧Ⅱ油的硫含量是欧Ⅲ油的3倍，苯含量更是欧Ⅲ油的5倍。欧Ⅱ车加欧Ⅲ油是一个“吃粗粮”到“吃细粮”的转变，对车本身不会造成任何损害。

欧Ⅲ标准的实施，是中国汽车工业对人类和环境的承诺。排放标准的提升，必将推动环保型汽车零部件的研制、生产和使用。“环保”已成为一个商机，带领中国的汽车工业进入世界的前沿阵地。

福田面包货运版柴油车有多长

福田面包货运版柴油车有2米。面包车是指前后没有突出的发动机仓和行李仓。就像一个面包一样的车辆统称。在《机动车结构术语分类》中对面包车定义为：平头或短头车身结构。单层地板。发动机中置(指发动机缸体整体位于汽车前后轴之间的布置形式)。（指整车车宽与车高的比值）小于等于0.90。乘坐人数小于等于9人。安装座椅的载客汽车。上世纪七十年代末八十年代初。中国大陆从日本进口了一些"工具车"。是以前中国大陆没有的车型。大家觉得很象当时市面上的面包。再加上前后没有突出的仓体。就像缩小的巴士一样。

1969年的一个周末——浅谈我的爱车奔驰W115 240D的提车作业！

初春的费城市郊，风已经不再那么刺骨，柔和而清冽。?W115，1968-1976，这次收的这一台，是一台1976年款的W115?240D。240D代表着四缸柴油引擎，也就是奔驰博物馆里面那台跑了460万公里的240D。其实一般去收一台老爷车都会考虑几个方面，比如维修难度以及稀有程度，另外就是历史意义，我特别喜欢收里程碑意义的车子，比如之前写的1966年野马，E46?M3，捷豹XJ6，等等。?其实这次本来想买一台别的车作为送给自己的27岁礼物（留悬念，以后还会买的），但因为一些意外，偶然看到了这台车，直接谈好价格付钱，拿走。W115和W114是奔驰历史上的E级前身，但更像是现在C级的定位，也是第一款被全球广泛应用的奔驰车型。W115的下一代是W123，八十年代的圆灯奔驰，大家也许更加熟悉。?这台W115?240D很有意思，他只有62匹马力，百公里加速时间大概是30秒开外，但我开到过110公里/小时，并不会发飘，转向说不上精准，但很线性，悬挂比较紧，但是巡航时也会有一定的舒适度。?这台车目前的车况大概是7/10的样子，有很多的不足还有很多需要修整的地方，这也是我最享受的部分，让一台老爷车在我的设计和维护下变得再一次充满活力，是我业余时间里最有成就感的事情。

在家门口奔驰4s照的，ps一下有一种60年代从4s做完保养回家的感觉

和我的66年野马，同是60年代定性的车子，在那个时代，设计语言在不同汽车品牌间区别很大，在修整的过程中，会对一个品牌的理解加深很多。

土**，一个属于奔驰的颜色。

没有同年代野马的凌厉，更多的是欧洲的气质，内敛，但实用。

尾部的车灯对比野马少了很多装饰物，后轮轮眉很有六七十年代的典型欧洲车风格。

中网后面有六个螺丝，车标是可以前后推到的，因为下面有一根弹簧，会把车标一直保持直立。

腰线平直，和我的捷豹XJ6很像，直到八十年代后期，平直的腰线一直是设计美感，不论是欧洲，美国，还是日本车。

直列四缸柴油机，这个发动机可以烧豆油，菜油，猪油，地沟油。没开玩笑，就是这么简单耐用，换来的就是62匹马力，很多时候都是需要地板油。

内饰比较简洁，没有太多可说的，皮子的质量非常好，而且棚顶也是和座椅一样的皮子。

空调出风口类似于CLA的

点火很有趣，先把钥匙转到开启，然后拉左侧的engine到第一格，等中间蜂窝状的指示器里面的铁丝变红，拉engine到第二格就可以点火了。时速表下面的旋转按钮是调整发动机怠速用的，瞬时间降低怠速。在冬天起步时，怠速需要调高。

有一道裂缝，最近会修复。

烟灰缸标配的年代。

标准的奔驰方向盘，手感很不错。

仪表盘的玻璃掉下来，原来是后面的卡笋碎了，拆下来，搞定。

开起来很有奔驰该有的感觉

不论是野马还是奔驰，还是收藏的其他车，我都会尽量把他们开出去做日常的活动，也会参与很多老爷车车友活动，我觉得一台经典车子的最好归宿，就是奔驰在路上。?欢迎交流：daniel_wu@alumni.harvard.edu

老解放ca10有柴油车吗？

其实是有的，1958年，CA10D柴油车，由外贸部机械进出口公司提供英国“派基”（很可能就是通常所说的帕金斯）公司柴油机样品，试装在解放牌汽车上进行全面试验，取得数据后进行研究。八十年代以后又有了CA15K2柴油车，这个车还能查到一个老的画片，橘红色的铁箱车，这个产量就大了。此外解放CA30A26，7吨6X4的林业长材运输车，产量可能只有两个。长春一汽解放CA10我只知道这些，如果是其他地方产的仿制解放，比如青岛的，也有柴油版的。