1.飞机起飞降落一次需要多少钱

2.请求波音747-400型客机的各项数据

3.波音757波音757

4.飞机每公里飞行成本是多少?

飞机起飞降落一次需要多少钱

油价继续起飞的原因_油价疯狂上涨的原因

A380

落地费用:最大起飞重量是560吨,按照34.5元/吨计算,是19320元

安全检查费用: 4000元 旅客服务费 14430元

以上一共37750元

停场费2小时内免收,每停场24小时按起降费的15%计收。

燃油费:310立方米油箱,加满大概290吨 油价不是很了解,按照5000元来算,大概要145万元。

B747

落地费:396吨 13662元

按照450人计算 旅客服务费 10000元左右 安全检查应该3000元左右

以上26000元左右

燃油 216.84立方米 200吨 100万元

A320 载客186人 全重78.5吨

落地费:78.5吨 1758元

按照186人计算 旅客服务费 4000元左右 安全检查应该1500元左右

以上7300元左右

燃油 23.86立方米 22吨 11万元

请求波音747-400型客机的各项数据

波音747飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制,1969年2月原型机试飞,10年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营,开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。自波音747飞机投入运营以来,一直垄断着大型运输机的市场,这种情况直到竞争对手空中客车A380大型客机的出现。

1990年5月起,除747-400型外,其他型号均已停产。

波音747系列主要型号:

B747-100系列:波音747基本型。1969年2月9日首飞,10年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。747-100系列共生产205架,1986年停产。

具体型号有:

B747-100:最初生产型号

B747-100B:引入200型的设计方案,提高了商务载重,增加了航程。

B747-100F(Freighter):全货运型

B747-100C(Convertible):客货可转换多用型,在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门,航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置,在全客机、客货混合、全货机之间转换;

B747SR(Short Range):是为日本国内短航程高客流量航线设计,其中交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长,外形上类似-300型,B747SR共生产24架。

B747-200系列:有别称为747B型,100型的改进型,提高了商务载重,增加了航程,11年26月投入使用,747-100系列共生产384架,1990年停产。

具体型号有:

B747-200:标准全客型号

B747-200B:增加起飞重量和航程

B747-200C(Convertible):200型的客货可转换型,可在全客机、客货混合、全货机之间任意转换,在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门;

B747-200M Combi:200型的客货混合型,左机身后侧安装大型货舱门;可在全客机、客货混合之间进行转换

B747-200F:200型的全货运型,可载货90吨,是目前最常见的大型货机。

B747-SP:

B747SP(Special Performance特殊性能)为100型的缩短型,机身缩短14.2米,后机身被彻底压缩,加大了航程,用于低密度远航程航线,可载客300~320人。与道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飞机竞争,16年3月投入使用。不过,由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求,因此,销售状况不理想,至1982年停产(1989年曾为阿联酋特别制造一架豪华型747SP),只生产45架,多数改装为专机使用。

B747-300系列:200型的改进型,设计理念来源于并不成功的B747SP,波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗,按此理念,在1980年6月12日正式发起B747SUD(Stretched Upper Deck加长上层机舱)项目,而后型号又更改为B747EUD(Extended Upper Deck延长上层机舱),应客户要求,也为个别B747-100/200型进行延长上层舱的改装,1982年10月5日,B747EUD首飞时正式定名为B747-300,300型在200型的基础上将上层客舱加长7.11米,并增设一舱门,1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户,747-300系列共生产81架,1990年停产。

具体型号有:

B747-300:标准全客型号

B747-300SR:为日本国内短航程高客流量航线设计,增加了载客量

B747-300 Combi:300型的客货混合型,可在全客机、客货混合之间进行转换;

B747-400系列:在300型的基础上进行了较大的改进,属于第二代B747,在1985年正式启动B747-400,安装了新型电子仪表设备,只需两位飞行员驾驶,数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上翼尖处加装翼梢小翼,减少阻力,可增大航程3%,翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金,使机翼和起落架共减重3.5吨,在水平安定面增设油箱。1988年4月29日首飞,1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受欢迎的型号,1990年5月后是唯一在生产的747型号。

具体型号有:

B747-400:最常见的标准型号。

B747-400D(Domestic):400型的高客容量型,客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼,上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书,共交付19架。

B747-400 Combi:400型的客货混合型,可在全客机、客货混合之间进行转换;

B747-400F:400型的全货机型,缩短了上层客舱,与B747-200F类似。

B747-400ER:在获得澳大利亚快达航空(Qantas)6架订单后在2000年11月28日正式启动,2002年7月31日首飞,B747-400ER与现有的B747-400外形尺寸相同,增加了油箱容量,加强了机身和起落架强度,增加了航程和起飞重量。

B747-400ERF:B747-400ER的全货运型

B747-400BCF(Boeing Converted Freighter):又称为B747-400(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求,对B747-400客机改装为全货机构型,波音在获得国泰航空6架确认订单后,在2004年1月27日启动该,并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架B747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。

B747LCF(Large Cargo Freighter):超大型货机型,波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂运往华盛顿州埃弗雷特的787总装厂,在2003年10月发起该项目,利用B747-400客机进行改装,在外形上,类似空客A300-600ST(白鲸),机身有大的隆起部分,使货舱空间增大,适合运载大部件,授权台湾长荣航太科技负责改装任务,波音已确认购买3架B747-400进行改装,并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空(EIA:Evergreen International Airlines)运营这三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改装完成。

B747-8:作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应,在2005年11月14日,波音公司正式启动了新型波音747-8项目,型号定为747-8是因为它和787所使用的多项技术联系紧密,这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8客机和747-8货机。

波音747-8将用787梦想飞机的技术,以加强747的载客和载货能力,将装备787所使用的通用电气GEnx发动机,提高燃油效率,改进运营经济性,与747-400相比,747-8客机机身加长了3.6米,典型客舱布局下可多容纳34个座位。747-8货机机身则加长了5.6米,载货能力达到140吨。已获得卢森堡的Cargolux和日本货运航空公司18架747-8货机的确认订单。预计2009年第三季度开始交付。

此外,还有几种特殊型号

E-4型: 由B747-200B所改装的空中指挥所型,供美国空军使用,共改装4架。

专机空军一号:由B747-200B改装而成,共生产两架。空军代号VC-25。

波音747-400的基本数据:

翼展:64.4米

机长:70.6米

座舱布局载客:416人

货舱容积:170立方米

最大油箱容量:216840升

最大商载:65吨

最大起飞总重:362~395吨

最大航程:13570公里

动力装置:四台涡扇发动机

可选发动机型号:

☆普惠公司4000系列

PW4062(最大推力:63300磅)

☆通用电气公司CF6-80系列

CF6-80C2B5F(最大推力:62100磅)

☆罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列

RB211-524H(最大推力:59500磅)

波音747系列在中国:

截止2006年3月底

中国大陆地区的航空公司共运营着20架波音747系列。

中国国际航空公司18架,其中B747-200F型4架,B747-400C型8架,B747-400型4架,B747-400F型2架;已将B747-SP全部卖出;将200C型改装为200F型货机;减少了400型全客型数量。

中国南方航空公司拥有2架波音747-400F型

此外,中国货运航空公司也有湿租B747货机运营。

中国香港地区航空公司共运营着41架波音747:

国泰航空公司(CATHAY PACIFIC)目前运营着36架波音747。其中B747-200F型7架,B747-400型22架,B747-400F型7架(含1架B747-400BCF);

港龙航空公司(DRONAIR)运营着5架B747-200/300/400F;

地区航空公司共运营着41架波音747:

中华航空公司(CHINA AIRLINES)目前运营着33架波音747。其中B747-400型15架,B747-400F型18架,

长荣航空公司(EVA AIR)目前运营着18架波音747。其中B747-400型15架,B747-400F型3架;

卓尔不凡的波音747

英国与法国在1962年签署协议共同研制协和飞机,1965苏联公布“图-144”的设计,1966年,美国的联邦航空协会选定波音公司研制SST飞机,11年美国人和波音公司宣布放弃SST。?

14年6月17日,法航的一架协和飞机从波士顿飞往巴黎,与此同时,一架波音747从巴黎飞往波士顿。协和到达巴黎,在机场停留1小时,之后再返回波士顿,它依旧比那架747早到达11分钟。?

然而,航空专家认为:“波音747客机是航空史上卓尔不凡的成就,它不是最大的飞机,也不见得是最先进的飞机,747是60年代的设计,尽管历经一再改进,最新型的747在结构和空气动力学设计上仍然和747原型机相去不远。可是在航空史上,很难找到有一种飞机曾经对人类的生活造成如此大的影响。”?60年代初,美国空军提出高负载运输机,要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆主力战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司,他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。?

当时民航业的老大——泛美航空公司,眼见载客人数年年增长15%,认为波音707已经满足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客机威胁波音的地位,它的载客量为270人,航程为4700英里。此种情况下,波音不得不开发新一代大型客机。1965年12月,波音接到了泛美的需求:一架能运载400人、飞行5000英里的飞机。?

747对波音和泛美来说都是一场豪赌,当时泛美董事长崔普对波音总裁艾伦说:“只要你造我就买。”艾伦的回答是:“只要你买我就造。”结果这场豪赌造就了波音的辉煌,而泛美是衰亡的开始。?

在747前,所有客机都是窄体设计,只有单个过道,每排最多6人。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案,泛美要求有全通式的大甲板以方便载货,他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下,747又大又慢,随时能当作货机。?

1966年4月,泛美航空正式订购25架747,总值5.2亿美元,1969年底交货。波音在西雅图兴建了一座占地43英亩的厂房,它历经扩建,至今仍是世界上占地最广的单一建筑物。当1969年2月,747一号机飞上天空,波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元,超过公司本身净值。然而,已有26家航空公司下单订购了150架波音747,每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747—400的价格是1.5亿美元)。?

没过多久,许多航空公司就发觉波音747太大了,大到没有多少航线能够填饱这架飞机。更糟的是,13年石油危机爆发,预期的乘客增长成为泡影,航空燃料价格更在数月间涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班空着的747飞上天空而付诸东流,终于日后的经营不善使之一蹶不振。?

石油危机也让波音公司受损,从12年到16年,波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年,不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施,但随着乘客数量的增加,空中旅行走向“公车化”。波音747的优点是它能装人,1991年,以色列“所罗门行动”,将埃塞俄亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴,一架747—200C装载了超过1200人。当然,最大单机空难的纪录也在747名下,1985年8月12日,日航的一架747SR失事,全机524人仅有4人生还。?

波音747投入商业运营的10年,油价为每桶1.67美元,16年,协和飞机投入运营,油价已升至每桶11.51美元。波音747可以载着4倍于协和乘客的人数,以协和一半的维修成本及燃油成本飞行。747已售出超过1000架,协和生产了16架就不得不停产,显然波音取得了更大的商业成功。

波音757波音757

1、波音为什么不重新生产757,而是改进737?2、一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机的出事率为何这么高?3、b757尾流等级4、什么是波音757中程客机?波音为什么不重新生产757,而是改进737?

波音757最早取代波音727,但从整个生产周期来看,它是一款成功的机型,但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日,波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评,但销量一直不温不火。2005年11月8日,波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转,并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是,特朗普在当选之前,他的专机就是一架波音757。

在10年代,麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型,它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司,推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机,在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7,其首款产品就是波音767。

波音发现有部分航线装不满767的客舱,这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时,搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏,步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上,研发出了757。在设计方面,波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后,获得市场的积极回应,1982年2月,波音757-200就获得了105架订单。

波音757在窄体客机中航程最长,它搭载200人航程可达7200公里,最为值得称道的是波音757的爬升性能,它比其他客机能以最短时间爬升至1万米,被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡,这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡,这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。

2003年10月,随着大陆航空(现并入美联航)宣布将其剩余757-300的订单转为737-800,波音正式宣布将在一年后结束757项目。(是的,这个剧本很熟悉,跟A380很像。)2004年10月24号,随着最后一架757下线,这持续了21年的生产线即宣告关闭,757的产量也永远停留在了1050架。

不用说也知道,911是航空业,尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上,中东不稳定局面导致的油价上升,伴随着客流量的减少,直接导致航空公司的缩衣节食。

更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线,757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757,当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性,在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来,911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标,波音的选择当然无可厚非。

之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和,航空业蓬勃发展,航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在,用来飞国内又能装,用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。

757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练,飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。

从最开始的737-200 Original,到最新的737 Max,燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致,这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。

而757的顶板,虽然看起来现代很多,却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化,处处体现了两个机型之间的隔阂。

而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计:

757的操纵面为纯液压作动,而737保留了钢索传动

757用拨杆式安定面配平,而737仍保留了机械传动的手轮

757有三套惯导,大气数据计算机,和自动驾驶仪,而737只有两套

757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应,而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。

飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此,飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。

737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换,这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下,新机型入役时老机型仍在当打之年,Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic,飞行员经常在NG和Max之间混飞,更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说,737的各个改型可以混线生产,增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。

相比之下,引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型,同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力,这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势,对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。

既然是757的缩短版,那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大:185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半,而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比,NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展:ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场,也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。

757超大的翼面积对于737的重量级别来说,过于多余,与737系列自身的机翼相比有诸多缺点:

更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力

更低的展弦比造成了更多诱导阻力

缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大,同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。

随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵,A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series(现称空客A220)竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。

综上所述,在737 Max项目开始的时间点上,推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势,势必也是波音有考虑到的。

市场定位失败,现波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世纪70年代,推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨,所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标,用双发两台RB211发动机布置(RB211是当时波音747的发动机),再加上窄体单通道节省横截面,最远航程达到7200公里以上。

一开始波音规划是波音737负责100座级市场,波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320,大家进水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗,还把A320机身拉长40%,载客能力也增加40%,推出A321踏进波音757的市场区域竞争。

空客A320家族,正好打在757和737结合部,然后扩散开来

长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强,航程也比波音757少,是5600公里,但是运营成本要比波音757少1/4以上,200座级5000公里内的市场份额给抢光了。

所以波音要么推出缩水版的波音757,但波音757基础格局在那里,他的尾部紊流跟大中型客机一样,不利于机场安排,而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737,也就是波音选择的方案,737经过三次拉皮手术,终于最高达到190座级,可以覆盖波音757中短程航线的市场。

波音757和波音787座位分布图,宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多

而在波音757进行延长座位方面,客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促,200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列,通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场,而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里,可以飞洲际航线,比如说最赚钱的大西洋航线。

这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。

上个世纪七十年代中期,当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品,前者商载150座,航程6700km;后者商载360座,航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品,前者用双发配置,商载100-130座,航程4000km;后者用三发配置,商载130-180座,航程4500km(相比之下,从商业定位上看727有点不伦不类的感觉)

在这四种产品中,波音747算是一骑绝尘,无论是当时美国国内的麦道、洛克希德,还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出;而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中,已经开始出现了较多的竞争者了。

更为重要的是,上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机,石油价格高涨数倍,这一点让航空公司的运行压力大增,对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。

为此,波音公司淘汰波音707和波音727和737这样的机型,从而推出两款新的客机产品,这就是波音757和767。按照波音的战略设想,757和767都用双发动力模式,机身结构用“准宽体结构”(比窄体客机稍宽,但是还未达到今日宽体客机的宽度);商业定位方面,767专攻大密度远程航线,商载能力在250-350座,航程7500-11000km,757则专攻低密度远程航线,并兼顾短程航线,商载能力在200-240座之间,航程6400-7200km。

也就是说,波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下,力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。

但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势,民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场:

1、在中远程干线市场上,力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间,航程要在12000-14000km之间,这样可以满足全球洲际远程航线的需求;

2、在中近程干线市场上,力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间,航程要在5000-6000km之间,这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求;

在此背景之下,刚刚成立的空客公司14年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机,商载能力达到260-300座,航程达到7300km,可以值飞泛北大西洋航线,从美国到欧洲了。由于用双发动力配置,燃油经济性优于四发飞机和三发飞机,从而在当时的民航市场上大受欢迎,成为一款畅销机型。

在A300大卖的情形之下,空客又推出了A300的缩小版A310客机,依然用宽体机身+双发模式,商载能力220座,航程7000km。

正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机,空客公司成功击败了波音757和767,导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。

不过之后的空客犯了迷糊,痴迷于四发大型客机产品,先后推出了A340和A380两款四发客机产品,市场表现极差。

为了扳回一局,波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机,这就是波音777和波音787,这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场,完全干翻A340和A380。

并且一再改进波音737客机,先后推出第三代波音737和第四代 波音737,商载能力已经覆盖了100-220座,航程6000-8000km的航线市场,基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。

所以,任何一种客机产品的消失,都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机,飞机制造商才能不断的赚取利润。

想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。

对航空方面感兴趣的朋友,不妨来关注老鹰航空吧。

改进737,很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力,三番五次进行升级改造,凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改,安全隐患没有顾忌。

757和737定位于两个不同市场,837定位大众化的市场,目前市场需求量最大的,而原757主要面向于高原和窄体长途,窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品,肯定会不断升级。

说这观点前,请先想想以前旧机场是怎样的,说完。。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机的出事率为何这么高?

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广,其次是波音飞机本身存在一定的问题,再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商,最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。

一、波音飞机在世界上使用的范围广

首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广,对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌,所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。

二、波音飞机本身存在一定的问题

其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题,很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患,因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障, 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。

三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的购商

再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的购商,很多的购商都喜欢波音飞机,毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本,所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。

四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意

最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意,如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。

一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁,波音飞机出事率高的其他客观原因:

出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气,或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。

b757尾流等级

最大允许起飞全重大于 7000kg,小于 136000kg 的航空器,尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机(包含 B757-200、B757-300 等)属于中型机;

RECAT-CN分类及间隔标准

之前也有文章提到过,航空器尾流分类标准开始变化了,在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类:

1、超重型/SUPER(J):ICAO Doc 8643认定的机型;

2、重型/HEAVY(H):MTOW ≥ 136T,除了SUPER外;

3、中型/MEDIUM(M):7T≤ MTOW < 136T;

4、轻型/LIGHT(L):MTOW < 7T。

国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行,国内的super级别的航空器运行较少,根据中国繁忙机场的交通流特点,RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类,其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机(H)重新分为重型机(B)和一般重型机(C)两类,其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明,RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。

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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比,由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分(RECAT-CN分类方法见 3.),

1尾流间隔标准根据机型种类而定,在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。

2超级重型机:最大允许起飞全重等于或大于 136000kg,翼展等于或大于 75m 的航空器,尾流类型标识符为 J;

3重型机:最大允许起飞全重等于或大于 136000kg,翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器,尾流类型标识符为 B;

4一般重型机:最大允许起飞全重等于或大于 136000kg,翼展小于 54m 的航空器,尾流类型标识符为 C;

5中型机:最大允许起飞全重大于 7000kg,小于 136000kg 的航空器,尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机(包含 B757-200、B757-300 等)属于中型机;

6轻型机:最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器,尾流类型标识符为 L。

因此可在一定程度上缩减尾流间隔,提高机场和进近(终端)管制区运行效率。例如:在 ICAO Doc 4444 中,B767 和 B747 均属于重型机,两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km;而在 RECAT-CN 中,B767 属于 C 类航空器,B747 属于 B 类航空器,B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。

1 前机为超级重型航空器(J),后机为重型航空器(B)时,不小于 9.3km;

2前机为超级重型航空器(J),后机为一般重型航空器(C)时,不小于 11.1km;

3 前机为超级重型航空器(J),后机为中型航空器(M)时,不小于 13.0km;

4 前机为超级重型航空器(J),后机为轻型航空器(L)时,不小于 14.8km;

5 前机为重型航空器(B),后机为重型航空器(B)时,不小于 5.6km;

6 前机为重型航空器(B),后机为一般重型航空器(C)时,不小于 7.4km;

7 前机为重型航空器(B),后机为中型航空器(M)时,不小于 9.3km;

8 前机为重型航空器(B),后机为轻型航空器(L)时,不小于 13.0km;

9 前机为一般重型航空器(C),后机为中型航空器(M)时,不小于 6.5km;

10前机为一般重型航空器(C),后机为轻型航空器(L)时,不小于 11.1km;

11 前机为中型航空器(M),后机为轻型航空器(L)时,不小于 9.3km。

什么是波音757中程客机?

波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于19年3月开始研制,1982年2月第1架波音757首次试飞,同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用,波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757,利用加长的波音727机身,用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小,并用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机,降低耗油率和噪音,发动机用翼吊布局;在结构上波音757用三种优质铝合金(7150-T651、2324-T3951)2224-T351)及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克;复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后,70年代爆发的石油危机开始趋向缓和,油价逐渐降低,许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用,所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大,直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元(18年美元值)。主要型号有:-200,基本型;-200PF,货运型,1987年9月首次交付使用;-200M客货混合型,主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。

动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机,推力2×165.9千牛;或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机,推力2×161.6千牛。

座舱,驾驶舱有正、副驾驶员座椅,客舱可载客178-239人。

主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪,EFIS-700电子飞行仪表,发动机指示和机组报警系统,RMI-743无线电距离磁指示器,杭尼韦尔公司的惯性坐标系统,飞行控制计算机和数字式大气数据计算机,彩色气象雷达等。

尺寸数据翼展38.05米,机长47.32米,机高13.56米,机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77,客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米,货舱容积50.69米3。

重量数据使用空重57440千克,最大载重25200千克,最大载油量42600升,最大起飞重量113400千克,最大着陆重量89810千克。

性能数据巡航速度917千米/时,经济巡航速度850千米/时,起飞场地长度1750米,着陆场地长度1400米,最大油量航程6320千米,最大载重航程3560千米。

飞机每公里飞行成本是多少?

成本受到客座率,油价,航线等影响比较大,不能一概而论。

飞行的介绍如下:

1、自从1903年莱特兄弟发明飞机后,经过一系列的改进,人类彻底掌握并完美的利用了飞行技术。

2、主要指标有起飞、降落距离;起飞、降落滑跑距离;离地速度和接地速度。

3、起飞距离是指飞机在机场起飞跑道上的起飞线处开始,松开刹车,经过地面滑跑,离地爬升至25米高度所经过的地面距离。

4、降落距离是指飞机进入机场着陆下降至25米高度算起,经过下滑、平飞减速、飘落接地、地面滑跑等阶段直至停机所经过的地面距离。

5、起飞和降落滑跑距离则只算到离地或从接地开始。

6、离地速度是指飞机在起飞过程中,飞行员向后拉杆使飞机抬头离地的瞬间速度。此值越小则飞机的地面滑跑距离越短。

7、接地速度是指飞机在降落过程中,飞机落地的瞬间速度。此值越小降落过程越短。