油价下跌民航成本_油价波动对航空公司的影响

1.多家航空公司将下调燃油附加费，燃油附加费的改动能拉动旅客的消费吗？

2.为什么油价已经下跌了，燃油税却涨了？

3.上半年三大航净亏损翻番三大航燃油成本超300亿元

多家航空公司将下调燃油附加费，燃油附加费的改动能拉动旅客的消费吗？

燃油附加费可以拉动旅客消费，毕竟燃油附加费降低对行业有利。这意味着航空公司的燃油成本下降了，以前因成本考虑而取消的航班现在可以飞了。对于乘客来说，可以直接降低出行成本，拥有更多出行选择，激发出行意愿。为了分担航油等成本上涨的压力，航空公司恢复了国内航线燃油附加费的征收。在接下来的六个月里，燃油附加费的征收标准已经上调了五次。燃油附加费的成本已经成为影响旅客出行的因素之一，燃油附加费调整，旅客购票最多可节省60元。

其次是婴儿乘客不收取燃油附加费，革命伤残军人、伤残人民警察及乘坐国内航线的儿童（含无人陪伴的未成年人），旅客运输燃油附加费减半。使用国际机票出售的儿童将按成人收费。销售国内航段（含国际航线国内航段），800公里（含）以下航段每人80元，800公里以上航段每人140元，分别减收20元和60元。

再者油价汇价有望好转，外部因素不确定性消除。尽管减产协议延长，但国际油价继续承压。欧佩克宣布将此前达成的每天180万桶的减产协议延长。随着人民币的短期升值，预期由贬值转为升值。未来人民币对一篮子货币基本稳定，人民币对美元双边汇率波动加大。中国基本面正在向好，相信经过一段时间的震荡，人民币汇率将逐渐趋向新的均衡。

要知道燃油附加费的降低对整个行业都有好处。这意味着航空公司的燃油成本将会下降。之前因成本考虑而取消的航班现在可以运营。对于旅行者来说，它可以直接降低旅行成本，拥有更多的旅行选择，激发旅行者的旅行意愿。行业平均票价近期逐渐下降。8月5日燃油附加费下调后，两种因素叠加一定程度上促进了游客的暑期出行。

为什么油价已经下跌了，燃油税却涨了？

近期关于燃油附加费上涨的传闻再次“不幸”被证实，而且上涨幅度、时间均超出此前所有预期。昨日，国家发改委和民航总局正式对外发布消息，国内燃油附加费收费标准9月1日起再度上调，800公里以下航线由30元调整为60元，800公里以上航线由60元调整为100元，这比上次调整附加费后规定的执行期限（10月10日）提早了40天。

资料;

对于油价的飞涨,很多人按照经济学的原理来理解,认为是石油供不应求。但是有关统计数据告诉我们,石油是供大于求。2004年第一季度,原油每天供大于求约30万桶；第二季度全世界原油日产量为8190万桶,平均日需求8040万桶,日供大于求150万桶。2005年年中,“世界石油日供应量约8400万桶,日消费量约8300万桶”（梅新育《中国没有定价权》《世界知识》2005．15）,日供大于求量也达100万桶。所以，造成油价上涨的原因不是石油供不应求，而是其它因素所致。实际上,造成21世纪以来石油价格上升的主要原因是对石油的投机炒作，上个世纪90年代石油价格的下跌，21世纪以来美元的大幅贬值。

近八、九年,我国以及国际上大多数国家的住房价格飞涨,其最重要原因是房产商和把房屋作为期货投资的“投资者”们的投机炒作。大量没有居住需求,但要投机歉钱的“投资者”将投机资金投入房地产,使投机资金与购房居住的购房资金之和大于正常情况下购买居住房所需资金量,人为地造成需求旺盛,使房价大升。同样,近几年石油价格飞涨的主要原因也是对石油期货的投机。所不同的是,对石油投机的力度比对房地产投资力度更大。2004年8月18日的《经济日报》,刊载了题为《国际原油市场风高浪急》的文章,该文章写道：“投资者想从油价的涨跌中大赚一把的投机行为,也对油价的飙升起到了推波助澜的作用。这几年来,由于国际金融市场对游资严加防范和约束,相当多的对冲基金开始进入国际原油期货市场进行期货的倒买倒卖,谋取高额利润。石油期货交易量目前是现货交易量的好几倍。据估计,在原油期货市场上,真正的需求方只占到交易总量的三成,其余都是套利的人。长期跟踪国际原油市场的亚太博宇公司研究员陈光远说：‘在几年前,美国基金在石油行业中所占比重大约在7％到8％,这个数据是5年前的。据最新的数据,美国的一些对冲基金在国际石油价格中的比重已经上升到1／4。’”据该文可知,两年前,投机的“投资资金”已远超过因为“真正的需求”而购买石油的资金，两部分资金之和,造成在石油流通领域内资金大大多于购买这些石油所需的资金量,即造成该领域的“通货膨胀”，原油物价上升。如前所述,2005年世界石油平均日供销量为8000多万桶,“但纽约商品交易所石油期货日交易量达2亿桶,伦敦国际石油交易所日交易量更接近4亿桶；按金额计算,当油价为50美元／桶时,世界石油日消费金额约40多亿美元,而国际石油市场日交易金额则高达数百亿美元。”

2005年世界石油平均日供销量为8000多万桶,“但纽约商品交易所石油期货日交易量达2亿桶,伦敦国际石油交易所日交易量更接近4亿桶”。这意味着原油一天内要被投机商们倒手几次。价格上涨期间，房屋倒手每倒手一次，一般房价就上涨一次。同样，价格上涨期间，原油倒手一次，一般石油价格也就上涨一次；倒手几次石油价格就上涨几次（只有少数时侯的倒手是获利回吐，价格下跌）。“按金额计算,当油价为50美元／桶时,世界石油日消费金额约40多亿美元,而国际石油市场日交易金额则高达数百亿美元。”当一种产品的购买，每天只需40亿美元时，却涌入了上百亿美元资金，那么这种产品的价格上涨将成为常态。所以，石油价格是以炒家们投机炒作的“石油期货价格作为定价基准,皮肯斯之流石油炒家对油价的影响力超过了海湾国家的石油部长们。”（《中国没有定价权》）

另外,上个世纪90年代,美国物价一直在上涨,年平均有百分之几的物价上涨率,而石油价格则一直趋于下降。如2006年7月6日的《参考消息》转载的法新社资料看,纽约市场交易石油价格1990年10月为40.40美元,而1994年3月则为14.08美元,1998年12月更降为10.72美元。直至2003年3月,涨到37.78美元,仍未恢复到1990年10月价格水平。再考虑到90年代美国的物价上涨,国际石油在整个20世纪90年代的十余年中，它的实际价格下跌状况，比它在交易市场上交易价格下跌的状况更严重。所以21世纪国际石油价格的上涨，在较大程度上是油价下跌约10年后，大量炒家逢低纳入后的恢复性反弹。

还有,原油是以美元计价。而从汇率关系看,最近几年,美元对欧元贬值40％多,对日元也有约20％的贬值。美元大幅贬值的情况下,以美元计价的石油价格不变,实际意味着石油价格在欧洲、日本能用较以前更少货币来买油,例如,在欧洲，仅,美元对欧元贬值40％多就意味石油价在欧洲下降了许多。而在进出口关系上就意味着，石油输出口国要从欧洲进口同样多的某种商品，必须要用比几年前多得多的石油去换。因此,为弥补美元贬值带来的影响,石油价格肯定要上升来“纠偏”。所以,美元贬值也是石油涨价的重要原因。我们据美元对欧元、日元贬值（或者说欧元、日元对美元升值）的情况知道,对欧盟国家和日本来讲,因为他们的货币相对于美元升值,所以这段时间的石油涨价,对于他们的影响要小于对美国的影响。或者说,欧盟用欧元折算的石油涨价倍数远小于用美元计算的石油涨价倍数。

欧日的情况也使我们想到,人民币与美元的汇率关系使石油涨价对我国有何影响。具体说，如我国人民币也象欧日货币一样对美元升值,石油涨价对我国有何影响。

现时人民币基本是与美元挂钩（2006年对原来只有约3％的升值）,所以石油涨价对我国的影响很大,用人民币计算的涨价倍数与美元计算的涨价倍数相同（我们以有最新年石油进口数量资料的2006年为例来讨论，而2006年时约3％的人民币升值忽略不计）。

如2006年原油平均价格为每桶60美元的话,则相对2003年每桶涨了33美元,即涨了约1.2倍。2006年我国进口原油1.45亿吨，为计算方便，将2003年我国进口原油也定为1.45亿吨。每桶涨33美元，意味着每吨原油涨约247美元左右。这样，2006年进口原油要支付650多亿美元，约合5330亿元人民币（还是按1美元兑换8.2元人民币计算）。相对2003年要多支付约358亿美元,人民币计算要多花费2800多亿元。

如果我国在2006年前将人民币相对原来升值一倍,1美元兑换4.1元人民币,则2006年进口原油仍要支付650多亿美元，相对2003年仍要多支付约358亿美元。但因为人民币比2003年升值一倍,则以人民币计算仅支付2665亿元，比2003年只多花费约100亿元,而不是现时汇率要多支付的2800亿元。因此,如人民币对美元升值一倍,理论上,每升汽油、柴油价格将比现在降一半。当然,考虑到我国原油不是全进口,以及提炼原油为汽油或柴油等因素,可能降不到一半,但肯定会比现在便宜许多。因此,人民币的汇率变化也将影响在我国的石油产品销售价格。

我记得,20多年前的计划经济时期,我国确定的汇率是1美元兑换2.4元人民币（有段时间甚至为1美元兑换1.9元多人民币）,其后我国将人民币一路贬值到1美元兑换8.2元多。这使我国进口石油、铁矿石等所支付的人民币数量大增。或者换句话说，换回同样多石油、铁矿石等进口货物，所支付的、用人民币计价的衣帽等出口货物就需大增。反之，如人民币对美元大幅升值，我国只需出口较少货物，就会换回同样多石油、铁矿石等进口货物。

据许多国际机构估算,不按汇率计算,按购买力计算,现时的1美元也只值2元多人民币（这与计划经济时期我国确定的汇率大致相同）。而我国现时将其定为1美元值7.5元多人民币。当然,我国这样确定汇率是使出口商品以美元计价更便宜,在国际市场上有竞争力,以增大出口。但这样的结果也有许多弊端：使进口原料和其它产品按人民币计算很昂贵（因为我国企业和人民购买进口产品要用人民币兑换美元或用人民币购买）；并因为我国出口产品以美元计价价格太便宜,国际上频频对我实施反倾销,要我们交反倾销税,造成额外经济损失；我出口产品以美元、欧元等计价价格太便宜，客观上使许多国家的劳动密集性行业的工人就业困难（这也是我国设在西班牙的鞋子仓库和商店被袭击、烧毁的重要原因）；我国对西方国家出口大增,对美欧是大顺差,造成我国对西方市场较大依赖,美欧（尤其是美国）也看到这点,它们就要求我国在外交上付出代价,在外交上配合它们（例如在朝核、朝鲜导弹、伊朗等问题上）,而我们则经常只能配合他们。对此，我们常把这种被迫屈从称之为“韬光养晦”。

当然人民币升值也有坏处。例如，人民币升值将使出口商品以美元计价变得昂贵,在国际市场上的价格竞争力将不那么大。另外，人民币升值将使我国的庞大外汇储备贬值（用人民币计算）。而人民币大幅升值将使我国的庞大美元外汇储备大幅贬值，这是我国对人民币升值问题难以定夺的重要原因。而这就是我国以前将人民币对美元大幅度贬值的错误政策，带来的难以解决的后遗症。

上半年三大航净亏损翻番三大航燃油成本超300亿元

疫情多点散发与燃油价格高企，三大航今年上半年亏损总额再创新高。

截至8月30日晚间，中国南方航空股份有限公司(南方航空，600029.SH)、中国国际航空股份有限公司(中国国航，601111.SH)、中国东方航空股份有限公司(中国东航，600115.SH)公布2022年上半年报告。

今年上半年，三大航营收共计841.24亿元。南航、国航、东航营收分别为408.17亿元、239.53亿元、193.54亿元，营收分别同比下降20.86%、36.4%、44.24%。

上半年三大航净亏损翻番，亏损总额达496.59亿元，其中，国航净亏损最高，达194.35亿元，同比扩大近1.9倍。其次，东航亏损187.36亿元，亏损同比增幅最高，近2.6倍。南航净亏损为114.88亿元，同比扩大近1.5倍。

值得注意的是，三大航今年上半年近497亿元的亏损总额已创下新高，甚至高于三大航去年全年的亏损总额。据财报显示，去年三大航归属于上市公司股东净亏损总额达409.59亿元。

截至8月30日收盘，南方航空报6.51元，涨0.15%;中国国航报10.45元，涨0.58%;中国东航报4.91元，涨1.87%。

2022年上半年三大航业绩数据图三大航客运收入同比降超三至五成上半年受疫情反复冲击，民航运输生产跌入低谷。据中国民航局数据，2022年上半年我国民航运输总周转量293.4亿吨公里，为2019年同期46.7%，旅客运输量1.18亿人次，为2019年同期36.7%，叠加油价大幅攀升和人民币对美元汇率贬值等因素影响，航空公司的燃油成本和汇兑损失大幅增加，2022年上半年行业整体亏损同比去年进一步扩大。

而南航、国航、东航是我国三大航空央企，业务量占据国内半壁江山。2021年，三大航及其子公司运输总周转量占比各航司总运输周转量超六成。

聚焦具体客货运业务，上半年三大航客运业务收入均同比下降。其中南航客运收入最高，达267.32亿元，同比下降32.65%。国航客运收入为151.04亿元，东航客运收入最少，为138.99亿元。其中，国航、东航客运收入均同比下降超五成。

货运业务方面，南航、国航货运收入均实现同比增长，其中南航货运营收最高，达111.43亿元，同比增长25.68%。南航表示，货运收入同比增长，主要由于国际货运单价上升，货邮运收入随之增加。国航货运收入为68.8亿元，同比增幅最高，达50.37%。而东航货运营收为39.1亿元，同比下降0.89%。

东航表示，3月中下旬至5月底东航主基地所在的上海市场暴发疫情，上海虹桥、浦东两大机场的客运航班量急剧减少，给东航生产经营带来严重影响，6月份以来公司航班量呈逐步恢复趋势。

在负债结构方面，截至今年6月30日，南航集团总负债为2497.64亿元，较期初增加4.63%。国航集团总负债为2546.95亿元，较上年末增加9.52%。东航负债总额为2549.92亿元，较上年末增长10.08%。

三大航燃油成本超300亿元

上半年，三大航在精益管控方面效果显著，营业成本均同比下滑。其中，南航营业成本为194.55亿元，同比下降4.65%。东航营业成本为339.59亿元，同比降幅最高，达14.36%。国航营业成本为383亿元，同比下降8.05%。

东航在半年报中指出，针对疫情影响的不确定性，协商供应商推迟机队交付;通过建立高频数据监控跟踪统计机制和督办机制，促进成本管控可量化、高效率，持续推动餐食、采购等各类成本压降;通过持续开展飞机减重、航路优化等节油精细化管理措施，持续降低油耗，上半年公司单位吨公里油耗同比下降2.6%。今年上半年累计实现提质增效模拟收益约3.8亿元。

航油成本是航空公司最主要的成本支出之一。国际油价水平大幅波动将对航油价格水平和航司燃油附加费收入产生较大影响，进而影响公司经营业绩。

上半年三大航燃油成本共计337.03亿元，占营业成本均超过1/4.其中，南航航油成本最高，达143.95亿元，同比增长16.69%。国航燃油成本为103.48亿元，同比增长4.37%。东航航油成本为89.6亿元，同比下降8.32%。

东航燃油成本同比下降，主要是由于公司航班量下降，加油量同比下降44.91%，减少航油成本46.50亿元;因原油价格上涨，平均航空油价同比增长57.10%，增加航油成本32.57亿元;去年同期公司通过航油套期保值交易，减少去年航油成本人民币5.80亿元。在剔除去年同期的航油套保因素后，航油成本同比降幅13.46%。

假定燃油的消耗量不变，报告期内平均燃油价格每上升或下降10%，南航集团报告期内营运成本上升或下降14.4亿元。若平均航油价格上升或下降5%，国航集团航油成本将上升或下降约5.17亿元。东航航油成本将上升或下降约4.48亿元。

为在一定程度上降低航油价格波动风险，保障航司经营，2009年起航司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。在过去半年时间内，国际油价几经起伏，国内航线燃油附加费从今年2月恢复征收，此后每个月，燃油附加费持续上调至历史新高。今年8月5日起，机票燃油附加费年内首次下调，调整至80元/140元。

下半年航司或依旧承压，但民航业整体处于复苏态势

上半年，民航国内客运市场航班量自2022年4月触底反弹，呈现复苏势头，但旅客周转量、客座率、单位收益等运营效益指标尚未恢复至疫情前水平。

对于今年的七八月的暑运市场，民航专家李瀚明告诉澎湃新闻记者，今年的暑运和去年一样，由于全国各地的散发疫情而呈现前高后低的趋势。七月上旬航班量虽然逐渐恢复，但仍然达不到去年的水平;而七月下旬开始，全国各地的散发性疫情则进一步影响了多个热门旅游目的地的航班。据第三方民航数据APP“航班管家”数据显示，今年7月1日至8月14日，执行客运航班量46.0万班次，同比2021年下降7.1%，暑运期间运输旅客量5122.5万人次，同比2021年下降14.4%。暑运接近尾声，即便由于三亚、西藏等热门旅游地本土疫情影响，但是依然保持着单日超过1万的班次，从旅客量来看，单日旅客运输量保持在百万人次。

“今年上半年是民航业受冲击最大的半年，半年行业亏损900多亿元，超过了过去任何一年的全年亏损。但多个积极因素显示，民航行业正处于复苏态势，至少今年下半年肯定比上半年要好。”民航专家林智杰告诉澎湃新闻记者。

林智杰向澎湃新闻记者表示，国际航班正有序恢复，目前国际航班是行业减亏的重要支柱，行业已经经历了十几轮的国际增班，再加上入境隔离时间的缩短，航班的熔断政策也在逐步优化，因此国际市场将对行业带来更好的支撑。此外，油价已经有所回落，有助于减轻航司的成本负担。

对于今年下半年的经营计划，南航称，由于油价高企，航空公司经营压力较大，国际航协预计全球航空运输业2022年全年仍将维持亏损状态，2022年全年净亏损为97亿美元。南航集团将灵活调整营销策略，持续做好货运经营，多措并举降本增效。灵活调整运力投放，做好国际客运航线增班，统筹使用客货机组资源，加强中转货源开拓和国际回程销售。

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