怎么知道铝合金价格走势_怎么知道铝材的实时价格

1.史上最强再生金属科普大全，附独家调研PPT数据及政策解读！

2.悬架聊的头头是道，那你知道什么是副车架吗？

史上最强再生金属科普大全，附独家调研PPT数据及政策解读！

一、废铜

什么是废铜？

根据来源的不同，废铜可分为新废和旧废两个部分

_旧废：使用后被废弃的含铜制品，经过回收或拆解环节后得到的铜金属称为旧废。从15年的铜产品平均回收期来看，我国废铜供应正进入快速增长阶段。

_新废：在铜生产或利用过程中产生的废料称为新废，来源于铜冶炼、铜材加工以及终端产品生产三个环节。冶炼端产生的新废包括炉渣和阳极泥，加工及终端包括工业残次品和边角料。90%以上的新废由本厂重新回炉利用或由上游回收利用，不会流向市场。随着技术的发展和定制尺寸的实现，这部分产品的产量损失将越来越小。

_新废和旧废约各占50%，因新废不会对电解铜的供需平衡产生影响，因此，在国产废铜供给的研究中，我们主要关注的是旧废部分。

废铜用于哪些行业：废铜可应用于冶炼和加工两个行业

_直接利用（流向加工端）：一些废料不需要熔炼处理可直接作为电解铜替代品用于铜材生产，主要在废铜制杆和黄铜棒两个行业。废铜制杆行业所用废铜以光亮铜为主，平均用废品位可达98%以上，主要为国产废铜；黄铜棒行业废铜原料为废黄杂铜，平均品位在65%左右，且60%以上为进口废黄铜。

_间接利用（流向冶炼端）：部分废杂铜需作为铜精矿的替代品，需要经过熔炼处理成电解铜后供用户使用，称为再生冶炼。所用废铜原料主要为进口1#废铜、2#废铜，平均用废品位在94%以上。近年来，由于更严格的环境保护政策及废铜进口政策，流入冶炼的废铜占比趋于减少，加工端用废占比抬升。

废铜与精铜价格走势——精废价差收窄

据SMM数据显示，自今年3月初以来，精废价差一直处于收窄的趋势，部分刺激了精炼铜市场的使用率。

未来废铜消费趋势如何？

受环保和价格因素影响废铜消费占比下滑

_在冶炼端，17%左右的电解铜产量是利用废铜原料产出；在加工端，铜加工材8-10%的产量，原料来自于废铜。

_从近些年的情况来看，无论在冶炼端还是加工端，废铜消费的比重都有明显的下滑。

_冶炼端，受进口废铜政策和环保监管趋严的影响，抑制了废铜消费。加工端，精废价差收窄，废铜经济效益减弱，另外也受到国内环保政策的影响，废铜使用占比也在下滑。

国产旧废来源于哪些终端领域？

旧废主要来源于电力、家电、建筑、交通以及机械电子五大终端领域

_废铜的来源领域和精铜的消费领域密切相关。电力行业是电解铜的主要消费领域，也是废铜的主要来源，家电由于数量众多位居第二，建筑行业紧随其后，三者总占比将近80%。

_中国铜回收系统零散，回收率较低，在60%左右。废铜回收链参与者众多，其中，建筑、车辆、机械和拆船行业流程相对简单，因为终端产品的所有者可以直接将废旧产品交付给拆解企业，家电和电子产品则较为复杂。

_各终端平均回收年限在15年左右，预计19年之后将逐渐迎来废铜回收的高峰期。

国内废铜拆解行业发展如何？

废铜拆解行业发展混乱行业回收率偏低

_拆解分为精拆和粗拆两个部分。人工将产品的各个零件分离的过程称为粗拆，利用拆解设备进一步将拆解下来的电机、电路板等含铜零部件粉碎、研磨成金属与非金属的混合物的过程称为精拆。大型回收厂多只进行粗拆，人工难以拆解的电机马达等含铜零件多交由专门的小型拆解厂进行拆解。

_2011年，《废弃电器电子产品回收处理管理条例》正式施行，国家开始对这一行业实行资格许可制，并设立基金，对废家电拆解企业进行补贴。

这一政策极大地促进了拆解行业的发展，但后来基金出现缺口延迟发放，拆解企业因资金问题减少收购量，回收商手里积累了大量回收过来的旧家电自己拆解，造成了环境污染，并形成了众多不规范的无资质小型拆解商。

国内废铜市场主要分布在哪些地区？

我国废铜市场主要集中在长三角、珠三角、环渤海地区

一般来说，最发达的地区也是铜产品产量最大的地区。我国目前已经形成长江三角洲、环渤海、珠江三角洲3个重点集废铜拆解、加工、消费地区，这些地区回收废铜量约占国内废铜总产量的80%。

长三角地区以浙江台州、宁波为代表，珠江三角洲以广东为代表，渤海周边地区以天津、河北、山东为代表，并形成了浙江台州路桥、河北安新、广东清远、江苏宜兴及苏州等一批拆解量大、交易量大的废杂铜专业市场。

广东、浙江、天津的废铜市场以进口废铜拆解为主，山东临沂、河北保定、湖南汨罗的废铜市场以国内废铜拆解为主。

中国的废铜产业多以园区的形式集中在一起，由当地统一管理，主要包括天津子牙循环经济产业区、广东清远华清循环经济园、湖南汨罗同力循环产业园等。

国内废铜供给情况如何？

国内废铜总供给增速缓慢进口废铜占比呈下降趋势

_自2013年中国海关实施绿色壁垒行动以来，废铜进口量呈逐年下降趋势。2016年底铜价大幅上涨，由于废铜成本低于精炼铜，下游消费持续改善，废铜需求随之增加，2017年废铜供应反弹。

_近几年国内废铜供应增量有限，主要原因是国家电网垃圾处理项目数量减少，废旧机电产品拆解量有限，汽车拆解数量低于预期。

_我国废铜供给主要依赖进口。近年来，随着进口废铜政策趋严，国内废铜市场逐渐完善，进口废铜的占比从80%下降到50%左右。

未来进口废铜政策将如何变化

2017-2019年间重大废铜政策梳理：

_2017年7月，《禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》：要逐步有序减少固体废物进口种类和数，2019年年底前，逐步停止进口固体废物。

_2018年4月，关于调整《进口废物管理目录》的公告：将以回收铜为主的废电机等包括废电机、电线、电缆、五金电器（“废七类”）从《限制进口类可用作原料的固体废物目录》调入《禁止进口固体废物目录》，自2018年12月31日起执行。

_2018年8月，商务部对美国进口废铜征收25%的关税（主因贸易战）；

_2018年12月，关于调整《进口废物管理目录》的公告：将铜废碎料（“废六类”）从《非限制进口类类可用作原料的固体废物目录》调入《限制进口类可用作原料的固体废物目录》，自2019年7月1日起执行。

未来政策方向预测：

_1.2020年，固废或将全面停止进口。按照“禁止洋垃圾入境”实施方案提出的目标，“2019年年底前，逐步停止进口国内可以替代的固体废物”，至2020年，“废六类”或也将面临全面被禁止。

_2.固体废料化。自2018年四季度起，环保局和标准委员会、再生协会就在共同推动鼓励固体废料化的问题，在固废全面禁止进口的同时，部分“废六类”或将单独拎出来作为类进口，从而更好的推动再生产业发展。

_3.国内废铜市场不断完善。在进口固废严监管的同时，国内废铜回收利用体系不断完善，加强对废铜产业链的监管，建立基础设施完善的废铜产业园地，引导其走向规范化发展。

进口废铜供给是否会出现短缺？

政策趋严未来废铜进口量量也将逐渐收缩

2017年，中国进口废铜中52%左右来自于“七类”废铜。2018年逐渐限制“七类”废铜进口，使得进口废铜总实物量减少36.7%，但“六类”废铜增加，进口废铜因品位的抬升，金属量仅减少3万吨左右。2017年废铜进口平均铜品位在37%，2018年为52%左右。

2019年1-2月，进口废铜实物量累计减少27%，金属量同比仍有11%的增长。

2019年起“废七类”被禁，国内拆解企业可以在东南亚如马来西亚、日本等地区建立工厂，拆下CAT.7，然后以CAT.6的形式正常进口，上半年进口废铜仍可维持相对稳定的供应；下半年，“废六类”转为限制类进口，供给趋紧将开始显现。

2020年后，哪一部分废铜将被划分为类允许进口十分重要，不管标准如何划分，进口废铜量都将再次减少。

废铝

SMMA00铝与废铝及合金价格走势对比——废铝价格反馈相对迟钝

2016-2019年国内汽车产量增速逐年下滑再生铝行业开工率更是下滑显著

2016年国内汽车产量总计2800万辆，2017年国内汽车产量总计2907万辆，2018年国内汽车产量总计2776万辆。

2016年中国再生铝行业加工率为62.48%，2017年中国再生铝行业加工率为60.54%，2018年中国再生铝行业加工率为56.56%。

2018年以后再生铝新建及拟建产能达432.4万吨。除却主流消费地江浙沪、广东地区外，江西省因税务政策的优势成为再生铝最为偏爱之地。

2018年+再生铝新增产能分布

2019年再生铝行业竞争激烈ADC12价格区间不断压缩

节后下游复苏缓慢，整体需求不佳，成本上涨，再生铝ADC12价格区间不断压缩。出口价格较差使得高端再生铝ADC12价格承压。

2019年约有30万吨用于来料加工的进口废铝无法使用国内废铝替代，但仍有47.5万吨废铝以一般贸易进口的废铝将受到较大的限制，使用该部分进口废铝企业势必将加入国内废铝的争夺。

2019年约有30万吨用于来料加工的进口废铝无法使用国内废铝替代，但仍有47.5万吨废铝以一般贸易进口的废铝将受到较大的限制，使用该部分进口废铝企业势必将加入国内废铝的争夺。

国内废铝供应增加主要来自于社会进口废铝量的增加，其中据SMM测算将有约50万吨社会旧料供应增加出现。受国内废铝不确定性影响，实际流通量将有所减小。

制造业降税对再生铝行业的影响：

降税需要直接面临的问题在于下游客户增值税税点的确定，对于上半年疲软的下游市场做好准备，为下半年可能到来的复苏保持期待。

原料：从整个再生铝行业来看，从一定程度上拉近了企业之间的起跑线。以目前可参考的财税201578号文为例，退税的基础点由16%降到13%。按即征即退30%计算，实际交税16-16*30%=11.2。当增值税降至13%后，实际交税：13-13*30%=9.1。两者相差：11.2-9.1=2.1。

加工：资金占用的减少，实际加工费影响较小。再生铝行业整体行业净利润率较低，以最为普遍的ADC12铝合金锭为例，其净利润率不超过售价的5%，增值部分实际影响较小。其实际降价应为其对应加工费的减少，以加工费500元/吨为例，其因降税引起的降价应为500*3%=15元/吨。

下游：降税之后，刺激下游终端市场以及海外市场的消费。降税之前，推迟下游复苏，消费同比下滑增加。以20万售价的汽车为例，降税3%降价为6000元，从一定程度上直接刺激了消费。

再生铅

含铅废料——废电瓶介绍

还原铅持证企业多集中在安徽、河南地区，江西地区有较多非持证企业

我国还原铅生产主要集中在江苏、安徽、河南、江西等地，各地产量差异大，其中安徽、江西增长明显

再生精铅持证企业多集中在安徽、贵州地区，江西地区有较多非持证企业。

除安徽、湖北地区接近满产能生产外，其余地区开工率偏低，仍有大量过剩产能。

原生铅与再生铅/废蓄电池价格走势——精废价差收窄

再生铅产量增加，生产有从原生转向再生的趋势

再生铅冶炼开工率有明显季节性特征，且受价格影响，逐年上升

规模及“三无”企业冶炼成本差异大，导致“三无”炼厂泛滥

悬架聊的头头是道，那你知道什么是副车架吗？

汽车底盘一直是大家关注的重点，稍了解汽车的朋友都能说出麦弗逊、双叉臂、扭力梁、多连杆的基本特点，为了谁更高级可以论道一整天。但要问副车架，熟悉它的人会少很多。其实和悬架一样，副车架也会直接影响用车体验，学问一点也不少。

副车架的前世今生

副车架并不是伴随承载式车身一同出现，早期的承载式车身多是半承载式结构，比如克莱斯勒在1960年造打造的半承载式车身结构，悬架是可以直接安装在车架上的。

再往后走，虽然车架去掉了，但悬架则改为直接与承载式车身直接相连。好处是轻、成本低，但车身受到了地面直接冲击，舒适性不好。当年坐奇瑞QQ就有这种感觉，路面的信息传递太直白，比钢铁直男还直。

当然这不能责怪奇瑞QQ一款车型。

像长安奔奔、哈飞路宝、昌河北斗星这些小型车也都没有安装，甚至在2010年前后，还有很多6万以下的车型没有配备副车架。

于是像长城精灵、吉利熊猫、比亚迪F0、哈弗M1作为率先使用的代表车型，还经常拿它作为卖点。

这当然是应该夸赞的事情，因为有了副车架，悬架可以先组装在副车架上，构成一个总成件，然后再将它一同安装到车身上。

这么做能减小路面震动的传入，提高悬架系统的连接刚度，底盘也会因此变得更紧致。

而在大家关注的安全性上，它也有一定提升作用。

汽车前舱在正面碰撞时的主要承载路径有三条：1）防撞梁-前纵梁-纵梁延伸梁；2）前纵梁-A柱-车顶梁；3）副车架-纵梁地板延伸-中央通道、门槛梁。有了副车架的作用，力的传递通道等于多了一条，而且还是传递给承力能力最好的中央通道、门槛梁。

现阶段，副车架已经从D级车逐渐下探到A级车市场，绝大部分车型已经配备了副车架，因为成本的原因，配备前副车架居多，后副车架还是多见于中高端车型中。

▲奥迪A6的后副车架

拿领克03来说，它的后副车架非常的完整，一方面是为了四驱车型有后桥的差速器使用；一方面是因为作为一款运动车型，完整的后副车架能够提高车辆的极限能力。

副车架的价格差异点出自哪里？

因为种种原因，悬架形式形成了一套相对固定的价格走势，比如10万级车型多使用前麦弗逊+后扭力梁；往20万级别走，后悬架以多连杆居多，根据连杆的类型、材质、数量还会进一步划分等级。

副车架也类似，分类主要有元宝梁、H型和全框式。因结构形式、用料和成型方式价格会越来越高。

但正如我们经常讨论哪种悬架更出色一样，仅通过以上区分方式并不能还原不同副车架之间的差别，所以我们有必要就几大重点拆来聊聊。

1）舒适性的差别

如上文提到的，副车架能使底盘更整，减缓冲击，所以首要能力是提升舒适性。就这一点来说，全框式副车架的优势最为突出。

不过副车架的软硬调节也会直接影响舒适性，副车架悬置如果设计较软，能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动，但会降低支撑刚度，在高速转弯时尤为明显。而较硬的副车架悬置能带来很高的连接刚度，但是对震动噪音的隔绝却十分有限。

除此外，副车架是否安装有强化件以及强化件的布置方式也会对此产生影响，比如下图这种结构，两三角形的连接，能更有效地将副车架承受的纵向力向左右各两道纵梁处分散。

总结来说，副车架的结构形式决定了舒适性的上限，但它的软硬调节、加强件设计等也很重要，这些细节我们购车时很难直观看到，建议大家要多试驾，多看看底盘解析。

2）安全性的差别

全框式副车架还因为增加纵梁，可以以提升抗撞击能力。比如下图这种，前副车架前方加装了两根直接连接至水箱散热器的纵梁，这带来的好处是在遇到正面碰撞事故时，这两根纵梁会与前大梁共同承担正碰撞击力，在撞击力分散和导向方面起到积极作用。

针对车辆前方的高速碰撞，有些副车架还会设计有脱落设计。这种设计也多见于全框式副车架中，在高速严重正面碰撞时，前副车架吸收动能与车身断开连接，使得发动机顺利下沉不会挤压到驾驶舱，增加了机舱的变形吸能空间。

▲副车架在碰撞中的脱落，碰撞能量得到释放，动力总成可以下沉

当然了，像领克系列用的H梁副车架也有类似脱落设计，所以我们不能一棒子否定其他副车架的安全水平。只不过全框式副车架因为能更早参与碰撞，有更大的优势。

3）轻量化的差别

庞大的副车架会增加车重，为了平衡以上特点，铝合金副车架的优势就显现出来了。

插播一个小趣闻。在2018年，麦格纳国际与福特汽车公司合作研发了碳纤维副车架，与冲压钢制副车架相比，减重34%。碳纤维的高可塑性大大简化了工艺，一体成型的副车架通过2个模压件和4个金属件替代原有的45金属部件，零件数量减少高达87%。

本来一拍即合，打算率先使用在福特Fusion上，以测试这套方案的可行性。可是事与愿违，这款碳纤维副车架只能吸收5%的撞击动能，仍需要与高强度钢及其他金属混用，从而缓解冲击力。后来的事情大家也都知道了，福特Fusion在2019年中旬宣布将2020年开始停止在北美停产，这个短命的项目也因此而夭折了。

所以轻量化确实要搞，但现阶段铝合金副车架还是最高级的方案。

4）耐久性的差别

就一般情况而言，副车架的耐久性能是值得信赖的。为了确保安全性，副车架会设计有一系列耐久性测试。比如因为制动过程中副车架会受力，需要设计有制动力耐久测试。

1.按如下条件进行耐久试验：

1）载荷施加点为两侧下摆臂球头销中心安装点处，各沿整车纵向X方向施加载荷；

2）两端侧向同时加载，加载方向如图1所示，加载按起动0.8g工况、制动0.8g工况进行，大概在6000N左右；

3）试验加载频率f为3Hz；

测试要求是30万次循环耐久测试后，样件不允许产生明显的永久变形或出现裂纹。

又或者针对转弯时，对副车架造成的冲击，还有转弯侧向力疲劳试验。

2.按如下条件进行疲劳试验：

1）载荷施加点为两侧下摆臂球头销中心安装点处，各沿整车侧向Y方向施加载荷；

2）两端侧向同时加载，加载方向如图1所示，加载力按转弯0.8g工况进行，测试你范围在6000N左右。

3）试验加载频率f为3Hz；

测试要求，30万次循环耐久测试后，样件不允许产生明显的永久变形或出现裂纹。

就车辙君接触到的情况看，双层冲压钢板结构要比焊接或者螺栓连接结构更佳；具体形式上，其实元宝梁、H型和全框式的表现都还不错，但要论高低，全框式结构会更好一些，这与这种结构的传力通道更多，结构更整有关。比如路虎全新一代发现钢制全框式副车架非常之大，这种结果所带来的车身刚性是城市SUV所不能比拟的。

总结以上几点，副车架的形式确实是一分钱一分货，不过这种配件的首要差异是有或没有，再才是体验感的提升，对于10~15万级别车型，其实大家也不必要太过苛责它的配置水平。当然了，如果能给到良心的设计，自然是值得夸赞的事情。

写在最后

虽感谢技术的进步，副车架的配置率已经越来越高，而且都能保证不错的耐久性。虽然元宝梁副车架就足够一般家用车使用了，但秉着更高级体验的原则，我们希望能获得更高级的副车架形式，毕竟底盘整不整，舒不舒适，甚至是否够安全都和它有直接关系。

经过这篇文章相信大家也发现了，副车架确实是一分钱一分货，但在同类型的副车架中，因为细节处理的不同，还是会有使用差异的，这也是厂家能够体现造车水平和良心之处。

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