钛金属价格历年走势图_1960年钛合金价格

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2.美军的M1A2都是贫铀装甲吗？贫铀装甲和复合装甲那个防御性更强？

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现代战斗机最快速度是几马赫

3.25马赫，MIG25创的

研发背景

米格-25的研制主要是为了对付美国的研发中的XB-70“瓦尔基里”轰炸机与A-12/SR-71“黑鸟”高空高速侦察机，这种侦察机的最高速度同样达到3马赫，普通的截击机根本无法追上更遑论跟踪监视拦截，只有米格-25可以轻松的尾随在SR-71的后面随时监视其航向，并在其有不轨举动时提出警告。

五十年代末开始设计，原型机于1964年首次试飞，1969年开始装备部队。总产米格-25战斗机欣赏(19张)量约1200架左右，其中60%是侦察型，30%是截击型，10%是双座教练型。除在前苏联空军中服役外，还向利比亚、叙利亚、阿尔及利亚、印度、伊拉克等国出口。该机在设计上强调高空高速性能，曾打破多项飞行速度和飞行高度世界纪录，可在24000米高度上以M2.8的速度持续飞行，最大飞行速度达M3.0，是目前世界上闯过“热障”（M2.5）的仅有的三种飞机之一（另两种是美国的SR-71和俄罗斯的米格31）。

编辑本段发展历程

据米高扬设计局的型号副总设计师列.格.申格拉娅透露，米格-25的预研工作是在1958和1959年进行的。当时美国空军正开展M=3的战斗机F-108和轰炸机B-70的研制。

1960年，用米格-21改装的发动机试飞验证机E-150，对米格-25的动力装置R-15-300加力式涡喷发动机开始试飞。次年4月第二架验证机E-152上天。随后装生产型发动机R-15B-300的第3架验证机E-152M试飞。

1961年3月10日，米高扬签署研制米格-25原型机E-155的指令。1962年侦察机全尺 米格-25战斗机寸样机审定委员会开审定会。1963年12月米格-25的第一架原型机（侦察型）E-155R-1出厂，1964年3月6日，苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年9月9日第二架原型机（截击型）E-155P-1开始试飞。随后第三架原型机（侦察型）E-155R-3也参加试飞。三架原型机各装两台R-15B-300发动机，并在1965~1977年间，以E-266代号创造过8项飞行速度，9项飞行高度和6项爬升时间的世界纪录。

E-155R-1

E-155R-11967年7月，在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中，4架米格-25预生产型首次作公开飞行表演。

1968年，米格-25的教练型开始试飞。为简化设计，教练员舱设在原驾驶舱之前，以便将设计修改局限于前机身，为此，取消了机头雷达和武器。

1969年和1970年R型和P型先后通过国家验收并投产。后来分别于1972年5月和12月交付部队使用。

E-152M

E-152M1971年改型侦察机米格-25RB试飞并投产，所有的R型后来均按其改装。

1976年11月至1978年，设计局完成对改型米格-25PD设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部P型飞机按PD型进行了改装。

年，米格-25停产。

编辑本段设计特点改进机型

米格-25有以下几种改型：

米格-25Π，高空高速截击型，主要装备前苏军，还输出到阿尔及利亚、伊拉克、利比亚和叙利亚。

米格-25P，高空高速侦察型，在机头介电质雷达罩后面开有5个照相机窗口，机翼翼展略减小，翼前缘取直。

米格-25y，双座教练型，1975年底首次公开露面，两个座舱分开，各有独立的舱盖。

米格-25P电子侦察型，与P型大体相似，但具有较大的侧视雷达，安装在机头两侧较后部分。 两架 MiG-25P 原型机米-25MΠ，先进截击机型，双座，前后座串置，它是米格-25Π的改型，雷达和机载设备作了改进，可带6枚主动制导的AA-9空空导弹和一门内装机炮；

E-266M，改进型，是米格-25MΠ的原型机，飞机改装了推力更大的P-31Ф涡轮喷气发动机，结构也作了加强。

动力装置

发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时，第一代涡扇发动机的研制刚刚起步，在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号，从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础，由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费·乌-苏霍夫称，改型设计的工作量很大：为增大喘振裕度修改了压气机；为适应高空工作重新设计了燃烧室；涡轮前温度提高了 50℃；消除了加力燃烧室的燃烧振动；采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣，编号为 R-15-300。

生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机，增压比为 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统，但 E-150/-152试飞发现，在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性，在由小油门（150 公斤/小时）迅速增加到大油门（15,000 公斤/小时）时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后，改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统，它能自动监测 6 个参数，十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。

为改进米格-25 的低空截击能力，曾试制过改型 R-15BF-2-300，加力推力提高到 132.3 千牛，井曾装在 E-155M（又称 E-266M）验证机上试飞，但未能投产。据称原因是 D-30F 加力涡扇发动机将其取代，改型飞机最后也演变为米格-31。

高温措施

高温是米格-25 研制中面临的另一挑战。最大速度下机体表面驻点温度高达 300℃以上，铝合金只能承受 140℃，必须选用新材料和新工艺。当时钛合金的开发和应用尚处初期。而且苏联在这方面还落后于美国。米高扬设计局选用了不锈钢和焊接工艺来制造机体的主要结构，与美国的F-108和 B-70选择同样的技术途径。选用的是塑性好、不易开裂和便于补焊的不锈钢 VNS-2、-4、-5，占机体结构重量的 米格-25战斗机80%，其余 11%为高温铝合金 D-19 和 8%的钛合金。除机翼采用焊接的整体油箱外，机身的焊接整体油箱结构占其容积的 70%，机体上的焊缝长达 4,000 米，焊点多达 140 万个。整体油箱结构使飞机的总贮油量高达 14.5 吨。侦察型还采用垂尾油箱，使油量增加 574 千克。

发动机在某些工作状态下，个别部件的温度超过 1,000℃，为防止热传入机体，发动机舱用镀银的防热隔板包住。镀层厚 30 微米，镀层吸热系数为 0.03~0.05，每架飞机耗银 5 千克。所吸的 5%的热量又借助于玻璃纤维隔热毯防止传给机身油箱。

驾驶舱和设备舱采用通风冷却。飞行员借专用的空气喷头提供的冷却空气降温，风挡由导流环喷出的空气冷却。虽然舱内温度仍较高，但飞行员认为可以接受，只是必须带手套才能工作。

冷却系统的设计功率为 18~24 千瓦。从发动机压气机引出的 700℃的空气，通过进气道内的空气-空气热交换器、燃油系统的热交换器（用耐高温燃油 T-6 作热沉）和空气-蒸气热交换器（蒸发水-甲醇混合液）后，至设备舱入口处时温度已降为 -20℃，从而使舱内工作温度保持在 50~70℃。

气动布局

米格-25 的气动布局与以前的米格式飞机的传统风格有较大差别，采用中等后掠上单翼、两侧进气、双发、双垂尾布局型式。这是该设计局与苏联中央空气流体动力学研究院共同的研究成果。

机翼的后掠角为42°，下反角 5°，相对厚度 4%，展弦比 3.2，翼面积 61.9 米2。翼面积满足在 20,000 米高空作巡航飞行的要求，而小展弦比和中等后掠角则为了保证机翼的刚度。原型机的机翼原来无下反，试飞后发现机翼有严重上反效应，遂改用 5° 下反角。 米格-25战斗机由于布局方案的尾臂很短，为保证航向稳定性采用双垂尾和尾部腹鳍。经过试飞多次修改后，加大了垂尾面积，减小了腹鳍，克服了原尾腹鳍过大对着陆的不利影响。

飞机采用矩形二元进气道，用水平调节斜板进行调节。这是米格式飞机首次采用两侧进气布局，但尚未解决在土质跑道上起降时外物进入的问题。

在一次高速飞行中偏转副翼时因机翼严重扭转而出现副翼反效，飞机坠毁，试飞员丧生。查明原因后规定在高速下不用副翼，改用差动平尾进行操纵。但因全动平尾的转轴位置安排不当，在个别飞行状态下助力器的功率不足，再次机毁人亡。经分析后将平尾转轴向前缘移动了 140 毫米。

略有不足

正是由于高达3.2马赫的高速度，为了保证机体能够承受住高速带来的高温，米格-25大量采用了不锈钢结构，但这样的高密度材料却给米格-25带来了更大的重量和更高的耗油量，在其突破3马赫高速飞行时油料不能支撑太久，而且机体本身的高重量也一定限制了其载弹量，因此，米格-25只是一架能够高速运行的战斗机，在真正的与F4鬼怪等同时代先进战机作战时仅仅有一定的速度优势，而这一点也在日后的实战中被验证。

编辑本段实战表现

米格-25装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以此推测苏联的军用航空制造技术已经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员别连科中尉驾驶米格-25叛逃日本，西方世界才真正揭开了该机神秘的面纱。美日专家把米格-25完全拆解后运到东京以北100多公里的百里空军基地，经过彻底的检查，该机70%的部件是不锈钢，虽然极限速度很高，但是技术性能并没有想像中那么可怕，从整体性能上说仅仅相当于美国的F-4“鬼怪”战斗机。与美国当时正在研制的F-15“鹰”和F-16“战隼”战斗机相比更是相距甚远。 但是不管怎么说，苏联工程师能用相对落后的技术生产出某方面性能突出的战机，某些设计理念至今仍为世人推崇。米格25在其服役期间击落过各类战机，甚至有消息说第一次海湾战争时期米格25曾击落过美军的F/A-18大黄蜂战斗机。[1]

米格-25携带的红外空空导弹米格-25在70、80年代的局部战场频频上镜，尤其是其侦察型。1971年秋第四次中东战争爆发前夕，4架苏联米格-25R侦察型进驻埃及，不时前往以色列上空侦察。以色列空军派出了当时西方最好的战斗机——美国研制的F-4“鬼怪”拦截。米格-25P打开了加力燃烧室，一会就抛开了尾追的F-4。F-4连忙发射AIM-9“响尾蛇”近距空空导弹，试图导弹尾追米格-25，没想到连导弹都没追上。此时以色列地面站发现，这架米格-25的速度超过了马赫3.2！这让西方大为震惊。

前苏联出口伊拉克的米格-25侦察型全被伊拉克改装为侦察/轰炸型，并使用其多次轰炸了伊朗目标。海湾战争中，伊拉克的米格-25凭借高速性能，也给了美军不少压力。曾至少击落了一架F/A-18战斗机[2]。在“沙漠风暴”中，两架MiG-25成功用侧转以及降低高度的动作逼近F-15的视线范围，但当F-15进入缠斗动作时，便轻而易举地咬住MiG-25的尾巴，将这两架超视距空战动作漂亮、缠斗动作不及格的MiG-25打落到沙漠。此外，海湾战争中至少2架Mi-25在地面被美军缴获。（其中一架现在陈列在奈丽斯空军基地“侵略者的威胁”博物馆）

1992年12月, 伊空军一架MiG-25飞机在伊拉克北部禁飞区被美F-16战斗机使用AIM-120“先进中距空空导弹”击落。但后来伊军在长期的对抗中总结了经验并创立了行之有效的新战术，曾有米格-25战斗机在被美机发现并发射AIM-120中距空空导弹（此前该导弹在实战中从无失手）攻击的情况下居然能够以高速转弯迅速脱离，使美国人大跌眼镜。 飞行中的前苏联空军MiG-25RB2002年12月23日，伊军出动的米格-25战机成功击落了美军一架“捕食者”无人侦察机。2003年2月27日，一架伊军米格-25“狐蝠”战斗机更越境深入沙特领空大约30公里左右。不过，当这架飞机的驾驶员发现自己被高空迎面飞来的美军F-15C战斗机雷达“锁定”后，立刻调头返航。米格-25成为伊空军挑战禁飞区的有力兵器。

编辑本段性能参数武器装备

无内装机炮， 利比亚空军装备的MiG-25PD翼下4个挂架带4枚AA-6空空导弹，

内侧两枚为红外制导型，

外侧两枚为半主动雷达制导型，可带AA-7、AA-8空空导弹各两枚。

尺寸数据

翼展13.95米，

机长22.30米，

机高5.70米，

机翼面积56.20平方米，

前缘后掠角（靠近翼尖）40度、（内侧）42度，展弦比3.50。

重量数据

空重15000千克，

正常起飞重量36000千克，

最大起飞重量37500千克，

载油量（机内）14000千克。

性能数据

最大平飞速度（带导弹）M2.8，

实用升限24400米，

最大爬升率（海平面）208米/秒，

作战半径1130～1300千米，

航程3000千米，

起飞滑跑距离1380米，

着陆滑跑距离2180米。[3]

编辑本段相关内容

米格-25叛逃

1976年9月6日，发生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。当天下午1点11分，日本航空自卫队地面雷达发现在北海道东海岸360千米，高度约6200米有一飞行物正高速飞向日本领空，控制中心发出了问讯讯号但没有任何回应。1点20分两架自卫队的F-4战机紧急起飞拦截。1点24分，不明飞行物进入日本领空。1点26分不明物突然在雷达屏幕上消失，派出的F-4也未能发现目标，后来才知道这架飞机突然降低高度，躲过了雷达探测。正当自卫队防空控制中心乱成一团时，北海道函馆机场航空管制和地勤人员看见一架涂有红星军徽的灰色飞机在330米高处盘旋。很快这一飞机飞到一架正在12号跑道上滑行准备起飞的全日空波音727客机的后面，待客机一离开跑道，就在跑道上强行降落，随后冲出了跑道末端并撞倒两排雷达天线，才停了下来。上面跳下一个飞行员，并用手枪朝天连开数枪，还呼喊了几句话语。当地日本航空自卫队很快查明了此人身份，原来是苏军飞行员维克托·别连科驾驶一架米格-25叛逃到日本了！美国情报人员立即赶到了现场，迫不及待而有条不紊的开始检查测量这一梦寐以求的从天上掉下来的宝物。 米格-25 大量采用不锈钢结构苏联方面用了几个小时才弄清楚这架米格-25不是失事，而是叛逃了。苏联立即向日本和西方施加了强大的外交和军事压力。苏联对外宣称别连科迷航，误降函馆，要求归还飞行员和飞机(苏联外交官之后在与别连科的会面中也展开了软硬兼施的心理战)，当时在英参加法恩巴勒航展的苏联代表团立即退出航展。当天仅从别连科叛逃的下午起，直到午夜，日本自卫队就先后紧急起飞了143架次去拦截靠近日本空域的苏联飞机。当然美日方面是绝对不会放过这一机会的。几天后被卸下机翼的米格-25由一架C-5运输机，在十几架战机护航下，运至东京近郊的空军基地。随后米格-25被大卸八块，日美联合检查了它的每一部分。直到11月12日，这架米格-25P才归还苏联。

这时西方才发现米格-25根本不是以前他们所想象的那种先进的全能的战斗机，而是一种独特的高空高速专用截击机。钢结构让西方匪夷所思，落后的电子管技术更是让西方深刻了解了苏联电子技术的滞后。别连科的口供也证明了米格-25截击型带导弹高速飞行时，仍存在稳定性问题，所以截击型不能像米格-25R侦察型那样以马赫3.2飞行，带弹最大速度限制在马赫2.8。西方对苏联航空技术的无名恐慌从此被缓和，并确立了信心，70年代后期出现的西方战斗机在服役时间和整体性能上开始超越苏联战斗机。但西方仍为苏联整体系统整合技术的高超而惊叹。这件事还让日本政府在舆论压力下大力改善了空防体系，美国厂商得到大量合同。

在苏联方面，这一事件导致了巨大的损失。首先是空军、防空军部分的高层军官被解职受罚，事件相关的许多基层官兵也难逃一劫。更惨痛的是由于雷达、无线电、敌我识别等绝密外泄，所有米格-25被迫回厂改换上述系统，其他作战飞机也受到不同程度的影响。当然借这一机会米格-25也得到了改进的机会，但损失仍是惨重的。

日本和美国专家研究了叛逃到日本的米格-25战斗机后认为，这种飞机通常飞不到M=3，并且武器高速飞行时振动的也很厉害，这可能是米格-25П截击机的速度表上在M=2.8处标有红色警告线的原因。据试飞员介绍，米格-25飞机交付使用后确实有在最大速度(M=2.83)下只允许飞3分钟的限制。后来通过在中东战争中的实践，限制时间一度延长到8分钟，最后取消了这种时间限制。而且据说在一次躲避导弹的攻击时飞机的速度曾超过3马赫。

米格25现最高时速

米格25现在最高放出的是3.2马赫，是在一次因超界逃跑时创下的，后来有消息称那架米格25的引擎烧坏了，是在1小时后，不过那时已着陆了

美军的M1A2都是贫铀装甲吗？贫铀装甲和复合装甲那个防御性更强？

1 是的

美军从M1A1HA就加装了贫铀装甲型坦克(从1988年6月开始，美国新生产的M1A1坦克采用了贫铀装甲，并首先装备驻联邦德国部队，贫铀装甲研制工作始于1983年。该坦克安装贫铀装甲的部位是车体前部和炮塔，贫铀装甲在两层钢板之间。

2 这个问题有些搞笑

因为贫铀装甲也是复合装甲的一种 ?你没有说对比的对象！！

防御性能是从复合装甲里的材料来说不同的组合防御性能不同?

不同顺序也不同

这里可以向你介绍主要的几种复合装甲的材料

先讲讲复合装甲

先讲促使其诞生的威胁

1960年代是钢装甲时代的尾声，也是下一个时代的起点。关于这个时代的特征可先从威胁面来分析。1：APDS发展成为细长、阻力更小的尾翼稳定脱壳穿甲弹（Armor?Piercing?Fin?Stabilized?Discarding?Sabot?APFSDS）,并逐渐成为最主要的穿甲弹种，最初越可击穿主炮口径4倍的装甲，至90年代已达到6倍以上。2：衬里材料与制.造工艺的进步，使HEAT的威力也更强，70年代已可穿透7倍于口径的钢板，到了90年代更高达9倍以上，贯穿后还可以保有足够的余裕产生破坏效果。复以导引系统的普遍化，使以往困扰HEAT应用的远距离命中率问题得以根本的改善。于是，装上反坦克导弹的HEAT遂可与以往长炮身高初速火炮发射的穿甲弹性能平起平坐，成为坦克装甲的劲敌。既然威胁类型已经演变成APFSDS与HEAT，动能弹（Kinetic?Energy?KE）与化学能弹（Chemical?Energy?CE）的称呼也就广为各界所采用。

在特性方面，HEAT本身并不受命中角度的影响，APFSDS也使得以往弹头造型、T/D比、中弹角度等因素均变得不再重要。不比全口径穿甲弹与APDS的弹芯其长径比大约还在3：1至4.5：1，APFSDS弹芯的长径比则达到了10：1，且随着穿透力的提高而变得更加细长——从最初的10：1增到80年代的20：1，至今已高达30：1，根本不像炮弹而更像是飞镖甚至根针（注6：早期的APFSDS有准确度欠佳的问题，但随着设计制.造的进步，当代APFSDS已十分准确，在2000米外的着弹散布不超过0.3X0.3米，并不会比一般不脱壳的旋转稳定炮弹差）。由于拥有每秒1400米以上的高速，APFSDS除非在75摄氏度以上的极高角度击中外都不易发生跳飞现象；在钻入装甲之后的贯穿过程中转向的幅度也小，是近乎笔直的前进。至于细长的弹体，促使口径要压倒装甲厚度成了根本不可能，APFSDS更多是仰赖高速命中产生的强大热能来消耗、穿透装甲。

为了对付这些威胁出现了复合装甲

故从60年代开始可谓是复合装甲时代。复合装甲的用意是结合不同材料的优点，以高硬度的材料使来袭弹头变形、破损、磨耗、震荡；高韧性的材质则支撑整个装甲结构，分散、吸收残余能量。复合装甲一般而言是在两层钢板中加入其它材料，在最外侧有时也加上高硬度材质、内侧则加上用于吸收碎裂的衬里，且材料间往往还留有间隙。在此间隙的作用不是提前引爆HEAT，而是配合多层材料促使APFSDS的弹芯震荡、干扰HEAT的金属射流。下面，首先介绍一些复合装甲常见的材料与其基本特性。

接下来说你的问题

各种材料的防护效果 作用 或者布置位置！！

陶瓷材料：陶瓷材料主要是氧化铝、碳化硅、二硼化钛或碳化硼等。陶瓷材料密度通常只有钢的30%-50%，但硬度却非常高，不以BHN表示而改以维氏硬度（Vickers?Hardness?Number?VHN）表示，VHN至少在1500以上，其中碳化硼更使VHN高达2800-3400。陶瓷材料硬度极高也极易脆裂，破碎有时虽有助于让力量分散到较大的区域，但单独使用下只能做一次性防护。故在复合装甲中陶瓷材料多还需其它韧性较高材质的支撑与包覆，诸如将陶瓷的瓦片或颗粒混入高分子或金属的基材，以免在一击之下全部破碎。

纤维材料：纤维材料包括碳纤维、硼纤维、玻璃纤维、凯夫拉（Kevlar）纤维等，它们通常又与各种高分子类的基材组成复合材料，例如常见的玻璃纤维强化塑料（Glass?fiber?Reinforced?Plastic?GRP）。这类材料特性是韧性佳而质轻、密度大约只有钢铁的25%，但也需要很大的厚度才能达到相同的防护力，若单独使用大约只能节省10%-15%的重量。因此，除了与陶瓷类的高硬度材料配合，纤维织及其复合材料在装甲中常作为钢板间的夹层与最内侧的衬里。

贫铀（Depleted?Uranium）：贫铀又名衰变铀，是天然铀矿中的铀235元素被粹取纯化之后所留下的铀238元素与少量的铀234元素，为制.造核反应所需浓缩铀的剩余物质，故也被称为废铀渣。贫铀混以少量的钛之后，硬度与钨合金接近，但比重更高达18.6（钢是7.85、钨合金约为14.3-16.3），很适合当作次口径穿甲弹的弹芯与HEAT的金属衬里，也很适合当作装甲的材质。除了拥有高硬度的效果外，若配合密度较大的材质垫后，可大幅度增加整组装甲的防护力，也比低密度的陶瓷材料更能抵挡HEAT的金属喷流。由于贫铀本身是“废料”，所以成本比钨要低廉得多、加工业比较容易，可用于需要大量材料的装甲制.造。

钛合金（Titanium?Alloys）：钛合金的硬度与韧性都与合金钢不相上下，但比重大约只有60%，在相同重量的情况下可以比钢甲多30%-40%的防护力。然而，钛合金装甲却以价格高昂、加工困难著称，成本大约比钢甲高10-20倍，因此钛合金尽管名声响亮，但真正不惜工本大量采用的例子并不多。

铝合金（Aluminum?Alloys）：常用的铝合金装甲材质为铝镁锰合金与铝锌镁合金，比重大约只有钢铁的1/3但强度也略差，相同厚度下只有钢甲60%的防护效果。铝的熔点较低也较容易碎裂，粉末状态时有相当易燃，虽比同重量的钢板更能抵挡小口径枪弹，但主要仅用于轻型装甲车辆的制.造，而在主战坦克上的应用很少。

从上面可以看出?贫铀属于万金油 可以有效防护多种反装甲弹种 并且其本来的硬度就极高所以其的防护性能相比其他材料比较好

望采纳！！

网球拍一般多少钱一把？

先看你出多少钱,名牌拍子的低价位的拍子最好不买,要买就必须买高端产品

但是对于初学者来说,买的拍子就不一定适合自己,初学者一般用PD比较好,还可以买国内的拍子,比如天龙,波力还是不错的选择 。

初学建议买拍头重一点儿,硬度较高的,有助于增强球感,先买国产的便宜一点的,等打熟了再换国际品牌的。

国内的天龙,领导都不错。

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￥780-￥868

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HEAD/海德 超智能系列网拍 IX5 MP

护手胶:COMFOR TAC/穿线方式:16/20/挥拍级别:S5

￥1630-￥1960

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HEAD/海德 超智能系列 IX5 OS网拍

护手胶:COMFOR TAC/推介球线:IntelliString/挥拍级别:S5

￥1630-￥1960

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HEAD/海德 超智能系列网拍 IX6 OS

护手胶:COMFOR TAC/穿线方式:平衡16/19/推介球线:Intellistring

￥1618-￥1680

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HEAD/海德 联机系列网拍 Titanium 5200

￥600-￥601

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川崎 CARBON400网拍

材质:100%碳素纤维/拍框尺寸:110/拍框尺寸:110/拍框尺寸:110

￥228

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川崎 CONTROL750网拍

材质:高强度碳素纤维/重量(g):270+/-7/握把尺寸:L2--L4

￥428

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川崎 CONTROL760网拍

材质:高强度碳素纤维/长度(mm):685+/-2/平衡点(mm):340+/-10/重量(g):270+/-7

￥490

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川崎 JUNIOR PRO23网拍

拍杆材质:铝合金属/重平:255g以下/4--6岁儿童手感舒适,双杆动力,适应初学者

￥105

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川崎 JUNIOR PRO25网拍

拍杆材质:铝合金属/重平:255g以下/6--8岁儿童手感舒适,双杆动力,适应初学者

￥123

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川崎 JUNIOR PRO26网拍

拍杆材质:铝合金属/重平:255g以下/10--12岁儿童手感舒适,双杆动力,适应初学者

￥140

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川崎 POWER800网拍

材质:高强度碳素纤维

￥420

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川崎 POWER850网拍

材质:高强度碳素纤维/长度(mm):700+/-2/握把尺寸:L2--L4

￥420

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川崎 POWER860网拍

材质:高强度碳素纤维/重量(g):260+/-7/握把尺寸:L2--L4

￥368

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川崎 POWER880网拍

材质:高强度碳素纤维/平衡点(mm):360+/-10/握把尺寸:L2--L4

￥368

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川崎 PRO600网拍

材质:超高弹性碳素纤维+WOVEN T1+钛合金/平衡点(mm):330+/-7.5/平衡点(mm):330+/-7.5

￥578

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川崎 PRO650网拍

材质:超高弹性碳素纤维+钛合金/平衡点(mm):330+/-7.5/握把尺寸:L2--L4

￥525

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凯胜 Alpower 450网拍

材质:Aluminium frame/I-Beam/长度:685mm/重量:315+/-7g

￥73

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凯胜 Alpower 600网拍

材质:Aluminium frame/O-Beam/重量:310+/-7g

￥107

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凯胜 Alpower 800

材质:Aluminium frame/O-Beam/材质:Aluminium frame/O-Beam

￥124

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HEAD/海德 Ti.L4网球拍

长度(英寸) 27 27.25 /重量(未穿线) 295克 295克 /挥拍速度/击球方式 中等 /成份 石墨/压电纤维

￥1380-￥1980

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HEAD/海德 I.X6最新款智能球拍

最新智能-X技术

￥1799-￥1990

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Wilson/威尔逊 Hyper pro staff 6.1网球拍

型号:hyper pro staff 6.1 产地:深圳/台湾

￥1140-￥1290

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PRINCE MORE Control 850网球拍

型号:MORE Control 850 产地:中国

￥1258

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PRINCE MORE Game网球拍

型号:MORE Game 产地:中国

￥1598

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Dunlop 网拍400G

型号:400G 重量:300g

￥1088-￥1550

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波力 THUNDER6.3网拍

季节:全部 性别:全部 产地:深圳

￥288-￥315

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波力 航钛高科技网球拍(5500)

季节:全部 性别:全部 型号:5500 产地:台湾

￥258-￥288

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HEAD/海德 Ti.S2钛合金网球拍

质地:Ti钛合金 季节:全部 性别:全部

￥808-￥1280

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HEAD/海德 Ti.S6钛金球拍(威力系列)

产地:中国

￥880-￥888

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PRINCE Ti Graphite网球拍

型号:Ti Graphite 产地:中国

￥1148

买网球拍不要买这些牌子的.

不够专业,这些品牌对网球拍承受的力量研究不深.

对于网球运动,有很多十分成熟的运动品制造商.他们造的拍子,一般能把单位压力减轻到最低,使你的好感最舒适.

网球拍一般有4种材料,一种是,木,木头是早期的网球拍选用的材料.拿来收藏可以,用来打就算了...

第二种就是全金属,全铝,这种,是中下等的网球拍,手敢一般,不适宜比赛,容易折烂.(200~300价位)

第三种是合金,是比较常用的球拍,手感,力量各方面都比较均衡,买这种比较适合.(300~500价位)

第四种是碳精,通常能把大部分的压力承受住,设计一般也十分的复杂,打起来手感一流.(1000以上价位)

本人推荐买wilson的拍子,但假如买个200多的拍子那还不如不买,200多的拍子一般来说质量很一般,打起来手很痛的.对于新手,烂拍子能把手打折了!!所以我建议还是买个500的好一点.

尼康的历史背景

1、NikonI——1946年9月完成设计，1948年3月推出，1949年8月停产。24x32mm片幅，1-1/500s快门，没有闪光同步。原本就叫Nikon，I是后来人们叫出来的。

2、NikonM——1949年8月推出。24x34mm片幅，1-1/500s快门，后期版本增加了闪光同步插孔。

3、NikonS——1950年末推出，是NikonM的改进版。

4、NikonS2——1953年6月6日万成设计，1954年10月开始生产，12月10日推出，到1958年3月停产，共生产了56715台。片幅为24x36mm，1-1/1000s快门，1:1取景，有闪光同步PC插孔和热靴，带快速卷片摇把。

5、NikonSP——1957年推出，1961年停产，共生产了32141台。有50、85、105、135和28、35两组六个取景框，1-1/1000s、B、T快门，带自拍，可配3fps的马达。是大F单反机的前身。

6、NikonS3——1958年3月推出，1961年停产，共生产了14310台。作为NikonSP的廉价版，只有35、50和105三种取景框，其他方面则同NikonSP完全一样。

7、NikonS4——1959年3月推出，生产了5898台。是在S3的基础上取消了自拍和35mm取景框。

8、NikonS3M——1960年4月推出，同生产了195台，十分罕见。NikonS3M是半格相机，配合S72马达每秒可拍12幅。

9、NikonS3Year2000——2000年推出，生产了8000台。与旧的NikonS3几乎完全一样，只是感光度盘改用ISO而不是原来的ASA。

10、NikonS3黑机身——2002年出产。

11、NikonSP2005——2005年推出，只造了2500台。与早先的NikonSP完全相同，只是改为黑机身。配套出了100支3.5cmf/1.8黑色镜头，与机身同号，万分珍贵。

单反相机：

Nikon F系列Logo

12、NikonF——1959年2月推出，一直生产到1974年。全手动，无测光，1-1/1000s快门，100%取景，可配合5fps的高速马达。

13、Nikkorex35——1960年出品，带有不可拆卸的1:2.5f=5cm镜头，CitizenMVL镜间快门，有测光。这是NipponKugaku设计的产品，但是外发给别的工厂生产的。

14、Nikkorex35/2（或称35II）——1962年推出，是Nikkorex35的改良型。镜间快门改为便于装配的SeikoshaSVL。

15、NikonFPhotomic——1962年推出，1966年停产，是测光版的F，俗称“独眼龙”。测光范围EV2-EV17。

16、NikkorexF——欧洲有些地方称他为NikkorJ，是1962年Mamiya代为设计生产的。可用Fkakou镜头，1-1/1000s纵走快门，闪光同步1/125s。此机型实际上是作为F的廉价版，也是Nikomat的前身。

17、NikkorexZoom35——1963年推出，带有不可拆卸的43-86/3.5镜头，也是Mamiya代为生产的。

18、NikkorexAUTO35——这是Nikon于1964年推出的带有48/2固定镜头、有快门优先曝光功能的全自动单反相机。也有一部分挂有NikonAUTO35的牌子。

19、NikonFPhotomicT——1965年推出，1966年停产，是Nikon的第三部F相机。有TTL测光，追针式设计，测光范围EV2-EV17。

20、NikomatFT——1965年7月推出，是NikonF的普及版。内置测光表，ISO12-1600，反光镜可预锁，1-1/1000s纵走快门。不支持卷片马达。

21、NikomatFS——与FT同时推出，不带测光和反光镜锁。

22、NikonFPhotomicTN——1967年推出，1968年停产。是NikonFPhotomicT的改良型，测光由平均测光改为中央重点（加权平均）测光。

23、NikomatFTn——1967年推出，是NikomatFT的改良型，采用中央重点测光和纵走快门。这是Nikon首部采用半自动最大光圈设定的相机。后来的NikonPhotomicFTn和F2的测光顶就沿用了此设计。

24、NikonPhotomicFTn——1968年推出，1974年停产，使生产时间最长的NikonF相机。采用半自动最大光圈指示，取景器内可看到快门速度。测光范围扩大到ASA6-6400，EV2-17(ASA100)。

25、NikonF2——1971年推出。是NikonF的改良型，做工比F精细许多，由1506件零件组成。最高快门速度1/2000可做1/80-1/2000s无级变速，最慢10秒，有B、T和多重曝光。有多种取景器可选，支持高速卷片马达和750张胶卷盒，最高连拍速度达14fps。

26、NikonF2Photomic——带测光顶的NikonF2。1971年推出。中央重点测光，测光范围EV1-EV17(f/1.4,ISO100)。取景器内可显示速度、光圈及测光指针。

27、NikomatEL——1972年推出，是第一部有光圈优先的Nikon相机。取景器内有光圈及快门资料，取景覆盖率92%。1/60机械快门，4-1/1000电子快门，有闪光灯热靴。

28、NikonF2PhotomicS——1973年推出，简称F2S。用LED显示测光。

29、NikomatFT2——1975年推出。是在NikomatFTn的基础上增加了热靴。

30、NikomatELW——1976年推出，是NikomatEL的改良型，可支持电动卷片。只有黑色机身。

31、NikonF2PhotomicSB——是F2S的改良版，用SPD测光元件，金属膜电阻，带有目镜挡片。

32、NikonF2PhotomicA——1977年推出，是AI口的F2Photomic。

33、NikomatFT3——1977年推出，是NikomatFT2的AI版。

34、NikonFM——1977年推出，是Nikon品频谝徊縁以外的单反相机。全机械、全手动、LED显示测光，取景覆盖率93%，可配马达。

35、NikonEL2——1977年推出，是NikomatELW的AI改良版，从此Nikon放弃使用Nikomat商标。快门速度8-1/1000，其余同NikomatELW一样，但有白?怼?BR>

36、NikonF2PhotomicAS——是F2SB的AI改良版，1977年推出，成为F2的首选机型。

37、NikonFE——1978年推出，是继EL系列之后的另一款电子自动相机。有光圈优先，可换对焦屏，可配马达，8-1/1000s快门。外形酷似FM。

38、NikonF2TITAN——1978年限量生产2000部，是钛合金版的F2。

39、NikonEM——1979年上市，全自动，黑机身，是Nikon最小最轻巧的单反相机。

40、NikonF3——1980年推出，取代F2。光圈优先，8-1/2000s快门，TTL闪光控制，加马达后可达到6fps。

41、NikonF3HP——1982年推出，是高眼点的F3，观景距离可达25mm。

42、NikonFM2——1982年推出，取代FM。快门速度高达1/4000s，闪光同步1/200。可换对焦屏，可配日期后背和卷片马达。测光范围ISO12-6400。

43、NikonFG——1982年推出，是Nikon第一部具有程序曝光的相机（须配合AI-S镜头），有光圈优先和手动曝光功能。1-1/1000s快门，TTL闪光控制，LED测光显示。

44、NikonF3/T——1982年推出，钛合金版的F3。

45、NikonF3AF——1983年推出，是F3的AF版。不可更换对焦屏。

46、NikonFE2——1983年推出，取代FE。快门速度8-1/4000s，TTL闪光同步1/250s。可换对焦屏。

47、NikonFA——1983年推出，是Nikon第一部具有M/A/S/P曝光模式的相机（S/P需使用AI-S镜头），也是第一部采用多模式测光的相机。可换对焦屏，可配马达卷片。快门1-1/4000s。

48、NikonNewFM2——年推出，采用钛合金蜂巢快门叶片，闪光同步提高到1/250s。1990年改为铝合金快门，其他不变。

49、NikonFG-20——年推出，是FG的简单型，取消了程序曝光。

50、NikonF-301——1985年推出，是Nikon第一部内置电动卷片器的相机。自动上片，2.5fps卷片，胶片感光度DX检测。快门1-1/2000s，M/A/P/Phi曝光模式。

51、NikonF-501——1986年推出，是Nikon第一部大众化的AF单反相机。外形与F-301极为相似，基本功能也大致相同。有S/C对焦方式，有三种对焦屏可换。

52、NikonF-401——1987年推出，是Nikon第一部具有内置闪光灯的全自动单反相机。快门速度1-1/2000s，不支持手动镜头测光。

53、NikonF-801——1988年推出，用以取代F-501。快门速度30-1/8000s，闪光同步1/250s，五区域测光，内置3.2fps的马达，有多重曝光，是当时最顶级的AF单反相机之一。

54、NikonF4——1988年推出，功能强大无比。可换多种机顶，多种对焦屏，多种电池盒和多功能后背。快门速度1/8000s。

55、NikonF4S——1988年推出，是带MB-21竖拍电池手柄的F4，连拍速度达到5.7fps。

56、NikonF-401S——1989年推出，在F-401的基础上加强了AF对焦速度。

57、NikonF-601——1990年推出，内置强力闪光灯的AFSLR。有点测、包围曝光和自动追焦功能。30-1/2000s快门，1/125s闪光同步。具备慢同步、后帘同步、矩阵补光和闪光补偿功能。

58、NikonF-601M——1990年推出的F-601手动版。取消了AF、闪灯和点测功能。

59、NikonF-801S——1991年推出，是在F-801的基础上增加了中央重点测光和AF自动追焦功能。

60、NikonF4E——1991年推出，实际上就是F4配了功能更强大的MB-23手炳。

61、NikonF-401X——1991年9月5日上市，用矩阵测光代替了原来的三分区测光，AF性能也进一步加强。快门速度30-1/2000s。

62、NikonF90——1992年9月推出，配合NikkorD系列AF镜头，可实现3D矩阵测光和3D矩阵TTL闪光控制。快门速度1/8000s，有拍摄数据存储、读取和参数设置功能。

63、NikonFM2/T——1994年推出，是钛合金版的FM2。

64、NikonF50——1994年推出，是F90的简化版。取消了3DTTL闪光控制，增加了多种程序曝光模式，但不支持手动镜头测光。

65、NikonF90X——1994年下半年推出，在F90的基础上全面提升了性能。高速追踪AF，1/4000s闪光同步，4.3fps高速连拍，高速AF马达，可配垂直手柄。

66、NikonF70——1994年下半年推出，性能介于F50和F90之间。采用了彩色LCD资料显示器，3DTTL内闪。

67、NikonFM10——1995年推出，是廉价版的全机械手动相机。快门1-1/2000s，闪光同步1/125s。

68、NikonF5——1996年8月推出，一体化的电池手柄，连拍速度高达8fps。具有“自我诊断”快门系统，快门速度1/8000s，5区动态AF，彩色3D测光，有数据存储、读取和参数设置功能，性能十分卓越。

69、NikonPRONEA600i——1996年推出，是Nikon第一部APS单反相机。功能与F70相仿，使用普通NikkorAF镜头。

70、NikonFE10——1997年推出，是FM10的自动曝光版。

71、NikonF550Year——1998年推出，为了纪念Nikon单反相机50年的历程。限量生产3000台，其中2000台在日本国内销售。

72、NikonF60——1998年推出，是Nikon入门级的AF单反相机，不支持手动镜头测光。

73、NikonPRONEAS——1998年推出，第二部APS单反相机。功能与F60大致相同，但没有手动功能。使用IX-Nikkor镜头。

74、NikonF100——1998年推出，是仅次于F5的专业级相机。五点对焦，4.5fps的连拍速度。有22种用户自定义功能，有通讯接口可以读取拍摄数据和设置功能参数。快门速度30-1/80000s，有闪光补偿。可配数据后背和电池手柄。

75、NikonF80——2000年推出，一机三型。F80D带日期后背，可在照片上打印拍摄日期。F80S多功能后背可将拍摄参数印在胶片之间的缝隙处。快门30-1/4000s，内置闪光灯指数12，不支持手动镜头测光。

76、NikonFM3A——2001年推出的自动化程度很高的手动相机用来代替FM2。采用机械电子混合块门，有光圈优先曝光功能。

77、NikonF65——2001年推出，是F60的改良型。AF、测光和闪灯性能大大改善。快门速度30-1/2000s，有内闪。

78、NikonF55——2002年推出，是F50的改进型，AF、AE和闪光性能大大加强。快门速度30-1/2000s，有内闪。

79、NikonF75——2003年推出，性能介于F65和F80之间。快门速度30-1/2000s，有内闪，不支持手动镜头测光。

80、NikonF6——2004年推出，是Nikon胶片相机的“收山之作”，也是其技术发展的顶峰之作。11区高速精确对焦，30-1/8000s精准块门，3D彩色测光，i-TTL自动闪光系统，自动FP高速闪光同步，5.5fps连拍速度。配上电池手柄后连拍速度可达8fps。可自动存储57卷拍摄数据。

数码单反：

81、NikonQV-1000C——1988年推出，是尼康唯一的一部静态录像机。38万像素CCD，使用2英寸磁盘纪录，用特殊接口的QV-Nikkor镜头。

82、NikonE2——1995年推出的首部数码单反相机。是与Fujifilm合作开发，配置2/3英寸130万像素CCD，JPEG格式，用PCMCIA存储卡，ISO800-1600，快门1/8-1/2000s。使用普通Nikkor镜头可获得与135一样的拍摄视角。Fuji相应型号为DS-505。

83、NikonE2S——1995年推出的E2加强版。可以在3fps连拍7张。富士型号DS-515。

84、NikonE2N——1996年出品。ISO增加到3200，有TIFF格式。

85、NikonE2NS——1996年推出，是E2N的加强版。可以在3fps连拍7张。

86、NikonE3——1998年推出，是E2的后续版。用2/3寸1.4MP的CCD，ISO800/1600/3200，快门1/2-1/2000s，闪光同步1/250s。

87、NikonE3S——1998年同E3一起推出，是E3的加强版，可以在3fps连拍12张。也是Nikon最后一部E系列数码相机。

88、NikonD1——1999年推出，是Nikon自行开发的第一部DSLR。用F5机身，5区AF对焦，23.7x15.6片幅CCD，2.74MP像素

ISO200-1600，快门速度高达1/16000s，闪光同步1/500s，4.5fps连拍21幅，用CFI/II卡。

89、NikonD1X——2001年推出，是D1的高像素版。采用5.47MP的CCD，在3fps可连拍9张，后来又升级到连拍21张。

90、NikonD1H——2001年推出，是D1的高速版。仍采用2.74MP的CCD，但在5fps可连拍40张。

91、NikonD100——2002年推出，采用F80机身平台，6.1MPCCD，D-TTL闪光系统，快门速度30-1/4000s，ISO200-1600，闪光同步1/80s，3fps连拍8张JPEG或3张RAW，1.8英寸LCD显示，不支持手动镜头测光。

92、NikonD2H——2003推出，是D1H的接替版。4.1MP像素8fps连拍40张，11区高速精确对焦，配合WT-1模块可实现无线传输。2.5寸LCD显示屏。

93、NikonD70——2004年推出，6.1MP，机身不如D100，比D100轻小，但功能却超过D100。30-1/8000s块门，1/500si-TTL闪光同步，1.8寸LCD显示器，不支持手动镜头测光。

94、NikonD2X——2004年推出，是Nikon的旗舰机型。用12.4MP的CMOS传感器，5fps连拍15张，在6.8MP裁减模式下可8fps连拍26张。

95、NikonD2Hs——2005年推出，是D2H的改进型，提高了测光性能，AF速度，自动白平衡，连拍张数等。

96、NikonD70s——2005年推出，是D70的改进型。LCD改为2寸，增加了电子快门线插口，连拍性能大大提高。

97、NikonD50——2005年推出，比D70更轻更小巧，功能也比D70更简单。2寸LCD，SD卡存储，不支持手动镜头测光。

98、NikonD200——2005年底推出，是接替D100的高级机型，也可以说是D2X的普及版。采用10.2MP的CCD，5fps连拍27张，快门速度30-1/8000s，闪光同步1/500s，11区AF，3D彩色矩阵测光，2.5寸LCD显示，支持无线传输模块，支持手动镜头测光和光圈优先曝光。

99、Nikon D2Xs 推出于2006年6月推出，是D2X的升级型号，改进之处超过20项，如机身LCD、高感光度噪音、Lock-On选择、内存容量、风格菜单等。其中较为重要的是机身LCD改用宽视角（130度）的23万象素2.5英寸屏幕，改善了回放质量。还将ISO覆盖范围增加到1600。

Nikon D2Xs

100、Nikon D80 上市于2006年9月，与D70s属相同级别，是中端市场的主力产品。集成了在D200的成熟技术，市场关注度一直很高，目前还在热销之中。

Nikon D80

101、Nikon D40 上市于2006年末，是尼康继D50后推出的第二款入门级单反相机，套机价格低于5000元。D40先天缺陷较多，如没有对焦马达、对焦系统缩水和像素仅为600W级别都成为其致命的弱点。

102、Nikon D40x 2007年3月，尼康对D40进行了升级，更换了千万像素的CCD，但是依然没有对焦马达和机顶状态显示屏。

103、Nikon D3 最高公布于2007年8月，为尼康首款全画幅单反相机，FX格式1200W像素全幅CMOS芯片，采用了全新的51点对焦系统和新的92万像素3寸LCD并支持即时取景。

104、Nikon D300 与D3同时发布，作为一款准专业单反相机，D300继承了D3的大部分功能，但是依然采用DX画幅。目前是尼康争夺中高端准专业市场的主力。

105、Nikon D60 发布于2008年1月底，是D40x的升级产品，增加了CMOS清洁、D-Lighting系统等。

Nikon D60

106、Nikon D700 发布于2008年6月，是尼康的第二台全画幅单反产品。采用了D300的机身，相比D3增加了CMOS清洁系统和内置闪光灯，在价格上更加接近D300。

Nikon D700

107、Nikon D90 2008年8月发布的尼康最新产品，采用了DX格式的1200W像素CMOS芯片，首次加入了短片拍摄功能。

2019最贵的10款车，最便宜的也能换10辆劳斯莱斯。

对于我们普通人而言，对豪车定义的天花板，基本也都是是可以无限个人定制的劳斯莱斯了吧。当你认为一辆古斯特就已经是天价的时候，再看看2019年全球十大最贵车型，你就会发现这里面最便宜的一辆，随随便便都能买10辆劳斯了。接下来我们就一起看看这10辆车都是哪些车吧。

TOP?10

2002年法拉利?F2002赛车

4701万人民币

车王舒马赫曾经驾驶着这辆F1赛车在2002年的F1比赛中获得了职业生涯的第五个冠军，并且还在圣马力诺、奥地利、法国分站赛上获得了冠军。单纯从这一点上，这辆F2002就值得如此高的成交价。

F2002由一台3.0升V10发动机驱动，并且配合一个体积超小的钛合金无离合变速箱，可以输出900匹马力，再配合上600公斤的超轻质量和近乎于变态的空气动力学设计，让其成为了当年最快的F1方程式赛车。

TOP?9

1958年法拉利?250?GT?Series?I?Cabriolet

4812万人民币

最初的一代250?GT?Cabriolet?Pinin?Farina?Series?I?首发于1957年的日内瓦车展上，而整体250?GT?Series?I?Cabriolet也才生产了40辆，2019年拍卖的这台是其中的第14辆。

在上个世纪50年代时，这款车被当时的市场认为是最漂亮的跑车之一。而今经过修复后，侧面银色的通风口、保险杠和大灯，都原汁原味地还原了这辆车当年刚刚出厂时的样子。

TOP?8

2017年帕加尼?Zonda?Aether

4821万人民币

这辆在阿布扎比拍卖会上以681.2万美元成交的帕加尼Zonda，成为了阿布扎比拍卖会有史以来成交价最贵的汽车，并且也成为了有史以来成交价最贵的帕加尼汽车。之所以成交价如此之高，是因为帕加尼Zonda?Aether极少出现在公开拍卖市场，这是距上次拍卖Zonda?之后，时隔7年再次在公开买拍市场再见到这款车型。

这款搭载了7.3升AMG?V12发动机的帕加尼Zonda，可以输出接近750匹马力，并且最令人兴奋的是，其配备了6速手动变速箱，让你感受更加纯粹的驾驶超跑的乐趣。并且车身上众多手工定制零件，和只有1400公里的行驶里程，也让其身价加分不少。

TOP?7

1963年法拉利?250?GT?SWB?Berlinetta

5375万人民币

作为当年最著名的一台GT赛车，法拉利205GT?SWB?Berlinetta?才用了2400mm的短轴距，为了在赛道中提供良好的操控性能，虽然发动机输出马力只有280匹，但是由于其大量铝制结构，让其车身足够的轻。

这款集成了低重量，高动力、和精准操控的GT赛车，在1960、1961、1962连续三年的法国房车锦标赛冠军。

2014年著名汽车汽车杂志《Motor?Treng》更是将?250?GT?SWB评选在“十大有史以来最伟大的法拉利车型”中的第五位。

TOP?6

1965年福特?GT40?Roadster?Prototype

5414万人民币

还记得几个月前大火的《福特大战法拉利》**么？那里面福特车队的座驾，正是照片中的这辆GT40，作为在1966年勒芒24小时耐力赛中击败法拉利的GT40的原型车，这辆车对于福特甚至整个赛车届来说，都有着举足轻重的意义。

这是当时12辆GT40原型车中的第8辆，也是作为仅有的5辆Roadster?车型中，目前唯一幸存的一辆。

TOP?5

1962年法拉利?250?GT?SWB?Berlinetta

5764万人民币

虽说和榜单上第七名的250?GT为同款车型，但是这台法拉利250?GT的修复工作做得更加精细，并且经过了法拉利?Classiche官方认证，所以才让其有着更高的身价。

TOP?4?

2014年兰博基尼?Veneno?Roadster

5900万人民币

在当年这台兰博基尼Veneno?Roadster全球仅仅制造了9台，这辆性能怪兽拥有6.5升的V12发动机，能够在8500转下爆发出750匹马力，极速更是可以达到353km/h。

而被拍卖的这台兰博基尼?Veneno?Roadster，作为瑞士收缴毒品获利中的一部分，被瑞士政府在日内瓦拍卖，最终拍卖所得被瑞士政府用作赤道几内亚的慈善事业中去了。

TOP?3

1958年法拉利?250?GT?LWB?California?Spider

7010万人民币

仅生产了50辆的法拉利250?GT?LWB?Spider，此次拍卖的是其生产的第11辆，它配备了目前极为罕有的原装整流罩大灯。

并且感兴趣的朋友可以在网上查到这辆法拉利250?GT?的所有相关信息，包括其何时何地过户给谁都有着详细的记载。并且在2019年10大最贵车型榜上，法拉利250GT车型独占四席，就足以看出法拉利“理财神车”的称号，可不是浪得虚名。

TOP?2

1939年阿尔法·罗密欧?8C?2900B?Touring?Berlinetta

1.3亿人民币

首先来说，阿尔法·罗密欧当年制造这款2900B底盘就仅仅制造了不到50台，而使用意大利著名设计公司Touring?Berlinetta车身的车型，仅仅只有5台，去年被拍卖的这台就是这5台中的第2台。

其搭载2.9升直列8缸的涡轮增压发动机，动力输出也不输现在的发动机。

而这已经是一台接近80年车龄的老车了，这也是有史以来第三贵的二战前车型，就单单凭借其历史意义，也让其值得拥有1.3亿人民币的高价。

TOP?1

1994?迈凯伦?F1?LM-Specification

1.4亿人民币

当年年生产总量仅有64辆，而这其中仅仅只有两辆是参照勒芒规格制造的，再加上这台迈凯伦F1搭载的680匹马力发动机，让其动力在当年可是吊打各种竞争对手，使其赢了的勒芒大奖赛的冠军，并一举创下了勒芒最速量产车记录并保持至今。如果车主愿意的话，甚至可以为其选装780匹的V12发动机、竞赛悬挂以及竞赛级空气动力学套件。

而其内部的舒适程度，却并没有勒芒赛道那么艰苦，这辆迈凯伦F1?LM版的中控竟然还有空调，对于这种竞赛级的车型简直就是奢侈的配置。

最恐怖的是在当时的拍卖现场，四名竞标者在不到5分钟的时间里，就将这台车的价格提升到了1.4亿人民币并成交。这也是其成为了1960年汽车拍卖以来，售价最昂贵的车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

木制网球拍用什么木

新材料的应用在球拍科技的演变上非常快速，每种材料的特性皆不相同，材料混和比例的不同也会造成球拍的差异！即是如此，一般消费者还是很难从外观上分辨，也很难清楚了解每种材质的好坏与特性！

新材料被用于网球拍上进步很快，但有些却常让人混淆，先让我们回首从前……

从过去到现在

在1960年，木制球拍几乎占了所有的网球拍市场。到了1970年代，金属的球拍取代了多数的木制球拍。今日，是复合材料的天下，如碳纤维、玻璃纤维、克维拉纤维、高张力碳纤维、钛、超刚性碳纤维（Hyper Carbon）等材料单独使用或混合使用。为什么呢？因为这些材料与木或铝比起来更轻、更硬、更耐用，也更能吸收震荡与振动。这些材料同时也让制造厂商在球拍的硬度、球感、击球性能的设计上有更打的伸展空间。

在选购球拍之前，最好先，了解该支球拍是什么材料所做成的，不过也有很多厂商所标示的材料只加入一点点，根本起不了作用。下图可以让您了解各种材质的性能与大约成本。

材料科技的演进

木拍→金属拍（铁拍、铝拍）→复合材料（碳纤维、玻璃纤维、克维拉纤维、钛….）

先让我们大致回顾一下羽、网球拍的材料变迁。1960年代，几乎是木制球拍的天下，而网球拍还要在四角用螺钉加固；1970年代，出现了铝、铁等轻金属或合金制成的球拍，代了多数的木质球拍；1980年代以来，经历了玻璃纤维（Fiberglass）、高强度尼龙、碳纤维（Graphite／Carbon）、克维拉纤维（Kevlar，防弹衣材料）、高强度碳纤维／高张力碳纤维（High Modulus Graphite）、高粘性碳料聚合物、钛（Titanium）、超刚性碳纤维等的应用过程，将这些材料单独使用或混合使用。这些材料与木、铝或铁比起来更轻、更硬、更耐用也更能吸收震荡与振动。

近两年以钛金属（Titanium）与非金属高强度材质组成的复合材料再度成为厂商推荐的热门产品。这一系列的变化，使球拍变得更轻、更硬、更耐用，也更能吸收震荡和振动。

现代球拍制造业中已使用了接近于航天工业和军事工业产品的材质。近二十年来，金属材料和化学材料的大幅向前演进为球拍制造奠定了坚实的基础。新材料的应用，使得制造厂商在球拍的硬度、球感、击球性能的设计上有更大的发挥空间。

球拍材料之比较

在选购球拍之前，最好先了解该球拍是什么材料做成的，不过也有很多厂商所表示的材料只加入一点点，根本起不了作用，只达到的噱头和宣传作用！此外，每种纤维的原料品质、成分混合比例、密度强度的差异等都会造成球拍价格与性能上的差异！下表让你了解各种材质的性能与大约成本。（以下数值为相对比较结果）

材料 硬度 强度 消震大约成本（美元／磅）

超刚性碳纤维 10 10 5 65

钛金属（Titanium） 2.5 2.5 3

高张力碳纤维

（High Modulus Graphite） 8 7 4 42

克维拉纤维（Kevlar） 2 10 7 16

碳纤维（Carbon／Graphite） 5 8 4 12

玻璃纤维（Fiberglass） 1 6 4 4

高粘性碳料聚合物 3 8 8 48

铝（Aluminum） 2 4 1 4

木（Wooden） 1 1 10 1

球拍材料特性比较

材质 特性

玻璃纤维（Fiberglass）

弹性较好，坚硬度不足。

硼纤维（Boron）原本用于航天工业，非常坚硬，比其它材料更坚硬，但价钱很昂贵，一毫克硼比一毫克黄金还要贵。

克维拉纤维（Kevlar）一种可吸收振荡的材料，原本是用来制造军用头盔及防弹衣的。价格非常贵，所以大部分都要经过复合处理。有些网线也有用上它，在Wilson的Hammer第一代 PROFILE 2.7SI球拍中，就有2%的Kevla材质。

高系数石墨（High Modulus Graphite） 非常坚硬，最多及普遍采用的材料。

陶瓷（Ceramic）比石墨质料更坚硬。

聚合碳纤维（Carbon/Visco Polymer） 硬度不高，但震荡少。

钛金属（Titanium） 近年比较流行的质料，又轻又坚硬，但价钱较昂贵。

以上的材料多以混合形式来制造球拍，藉混合的比例来控制球拍的坚硬度及吸震能力，球拍越坚硬，其挥击力量越强劲；但是相对的吸震能力和回弹性能却越低，即越容易对手腕及手肘造成伤害。所以太坚硬的球拍不适宜初学者、孩童、非力量型选手以及手部有伤患的人士，我们要小心选购适合自己的球拍，以免弄伤自己造成手关节和腰背肌肉受伤。

所以，在选购网拍时，应首先了解所使用的材质和避震性能设计时有无“双重互补”〞系统！初学者和青少年选手更应该选择材质硬度适中且兼有避震性能设计的网拍。如果是避震能力较弱的球拍，也可在拍面下端加装一避震器。

品名石墨／碳纤维

（Graphite／Carbon） 陶瓷

（Ceramic）硼

（Boron）玻璃纤维

（Fiberglass）钛合金

（Ti）

硬度 较硬 非常硬 极硬不硬 硬

弹性 一般 差 差 较好适中

适应于 中等力量型强力型 技术型 全面型 全面型

目前市场态势

目前市场上大多数羽、网球拍的材料是以碳纤维为主，或由高系数石墨（High modulus Graphite , HMG）做为辅助材质或主要材质，而内含的少量玻璃纤维则是调整球拍的弹性与软、硬度用的。大多数球拍以碳纤维为网球拍拍身的主要原料，玻璃纤维则是调整球拍弹性软硬度用的，所以不管是名牌球拍或是便宜的球拍，主要原料还都是这两项，但也有一些特殊的球拍例外。其中若玻璃纤维成份愈多球拍就愈〝软〞。不过球拍的弹性及硬度，也可以由拍身宽度、结构排叠〈注〉或其它原料来做调整。不管是名牌还是一般的球拍，主要原料还是这两种，目前各厂商推出的钛金属系列也只是将钛作为辅助剂使用而已。可以说现阶段碳纤维在球拍中正起着骨架作用。从球拍结构上来看，大多数球拍犹如光纤电缆，一般由3－5层不同强度的碳纤维（碳纱）层层包叠而成，再渗夹其它的各种材质以赋予球拍各种特殊的性能。

〈注〉结构排叠

一支拍子在还没成球拍的粗胚或雏型之前，我们称为一张张的碳纤维〝织布（纤维布）〞，以比较大块的织布做为底基，再将各个需要强化的地方粘贴上不同的材质重量或强度的织布，所以才会叫结构排叠。然后再将那个有一点点雏型而软软的球拍（叫做〝长条〞，有点像用黑色水管组成球拍的样子）套上成型模，予以加热到适当温度及时间，让先前组合起来的织布融合在一起，才能以适当的重量制造出足够的强度或弹性的球拍。

近两年，市场上一大热点是大多数厂家推出了各式各样的钛金属球拍。它的优点正如厂商所宣传的：很轻，很坚固，弹性好，因此球拍的威力更强。这是因为钛的分子比其它一些物质较为细小，可以填充球拍内各材质间的空隙，以此增强球拍的牢固性。同样的原理，钛还应用在网球、球拍弦、网球鞋上—钛胶网球、加钛弦线、加钛网球鞋底。

目前使用钛作为主流科技的处理方法常见的有两种：

1. 将钛金属制成粉末，浸入各种纤维内获得更优异的性能。但钛粉末究竟是微米 级还是奈米级，厂家并未加以说明。

2. 使用钛金属网，即将钛金属制成纤维，再混合其它物质编织后，套在球拍上。

总之，只有使钛金属的存在形式位于球拍的内部，与球拍融为一体，钛的特性才会起作用。但市场上有的钛拍给人一种错觉，即将钛金属薄片或经亚光处理的金属薄片加在球拍的外表面上，球拍内部连一点钛的成份都没有。如此“钛拍”就只是一个卖点，一种装饰。作为消费者要防止步入此一误区。

钛拍诞生至今，也引起了一些不同看法。有的专业人士提出了一些疑问。如认为厂商过于夸大钛的作用，制定出过高的价位；球拍的威力不单单取决于原材料，还有拍型、拍线等诸多因素；由于钛的分子量是碳的4倍，加进钛后还要使整支球拍的重量降低，会采用减少层数和玻璃纤维的做法，再将球拍的弹性系数提高，制造出一个钛金属球拍轻的假像等。

林林总总，作为消费者，一味的追求潮流并不见得是最好的。结合自己的特点，全面考虑品牌与价格，权衡一下自己的消费心理和感觉，应该能决定自己需要那一种材料的球拍。选用球拍，除了材料外，还有球拍的重量、拍面大小、形状、平衡点、握把尺寸等，这些都是不可忽视的因素。如果自己无法判断的话，最好想办法请专家帮你选购一支理想的球拍。

知名品牌应用特殊材质的例子

厂牌 应用

KENNEX 应用超高系数石墨与动力系统科技（动力团位于拍框内，由众多的微粒构成）。

英国FLEX 采用高碳纤维钛合金（Titanium Hi-Modulus Graphite）。

WILSON 采用超钢性碳纤维、高钢性碳纤维与碳纤维的混合材质，如Hyper Hammer系列。

FISCHER 应用航空碳纤维材料及真空成型技术；有的产品应用陶瓷与碳纤维的混合材料。

HEAD 采用智能压电纤维，将智能压电纤维融合在球拍颈部，而其Ti-S6，ST则使用钛金属材料。

INTEGRA 采用高分子聚合物桥式减震功能设计及MusclelWeave3D空间编织技术。

PRINCE CTS SYNERGY用的是液晶聚酯纤维（Liquid Crystal Polymer，L.C.P）。

BONNY 高级碳纤维产品研发、设计、制造

美国汽车的黄金年代！充满想象力的大尾鳍，每一台车都是飞行器

二战之后的50-60年代，是美国的黄金年代。依靠着二战的红利，美国进入国力最鼎盛的一段时间。这个时代也是美国汽车的黄金年代。战争结束后，美国制造业从生产与战争有关的物品转向民用消费品，汽车成为了美国的支柱产业之一。到20世纪50年代末，有超过15%的美国工人直接或间接地从事与汽车相关的工作。美国真正意义上的汽车工业正是在那个时候建立的，美国也在那个年代一跃成为了世界上最大的汽车制造国。1950年代，美国大概有4000万辆汽车，而等到进入1960年代，这个数字居然翻了一倍，达到8000万辆。那个时候，拥有一辆汽车是成功的代名词，也是“美国梦”的重要组成部分。

那个年代里，核能得到了大规模开发，人造卫星发射上天、甚至激光这是在这个时候诞生的。人们对于科技的推崇、对于太空的痴迷无以复加。当然，美苏之间随后的太空竞赛也使得人们将目光更多地聚焦在浩瀚地太空。

于是乎，我们这次看到的，将会是那些仿佛来自遥远未来的汽车……

1953，GM XP-21 Firebird 1

1953年由通用推出的XP-21“火鸟1”是美国第一款采用燃气轮机作为动力的汽车。它诞生的目的就是为了测试这种动力系统的效率及经济性，并以此判定是否能够成为未来汽车的动力来源。

这辆车的造型灵感出自通用汽车的传奇人物——设计副总裁哈利?厄尔（Harley J. Earl），正是他为“火鸟1”设计了源自飞行器的玻璃钢车身。这辆车的动力系统被称为“Whirlfire Turbo-Power”，由时任通用研发实验室分部主任的Charles L. McCuen担纲开发。

这套系统听着像飞机的喷气式发动机，但也有所不同。飞机的喷气式发动机是依靠尾喷管喷出高速气流获得反作用力而推动飞机前进的。而燃气轮机却是依靠动力涡轮通过变速箱带动直接后轮来推动汽车前进的。“火鸟1”上的这台发动机在13000转/分的时候能够获得370马力的功率。

毫无疑问，“火鸟1”的造型来自喷气式战斗机。它的设计由哈利?厄尔主导，车身由玻璃钢制成。

“火鸟1”采用燃气轮机作为动力，它同样有一个巨大的尾喷口，但却不是靠喷气的反作用力来推进的，而是靠动力涡轮驱动后轮获得动力。

这幅图能够很清晰地看出“火鸟1”的结构。整体布置就像那个年代的喷气式战斗机，巨大的燃气轮机被放置在车身后部，由它驱动后轮。

这辆车并不只是用来做静态展示的，而是能跑起来的。它的官方试车手是Mauri Rose，他是Indy冠军赛的赛手。

让我们体会一下Mauri Rose的感觉。“火鸟1”的驾驶舱仅供一人乘坐，看上去就是一架飞机的驾驶舱。

1956，GM Motorama Firebird 2

作为著名的“火鸟1”的后继产品，通用在1956年推出了“火鸟2”。这同样是一台以燃气涡轮机作为动力的工程概念车。

相比自己的前辈，“火鸟2”做出了许多改进——例如，它具有四个座位。并且它还采用了很多那个年代的黑科技，例如钛合金车身、回热式燃气轮机、带自动升降功能的四轮独立悬挂、助力式盘式刹车、交流发电机、磁性点火钥匙、电子排挡以及独立控制的空调系统。

相比“火鸟1”，“火鸟2”变得更加实用，至少四人座舱能够满足日常出行的需求。

“火鸟2”的车尾不再装有一个大号的尾喷管，主要原因是燃气轮机被前置了。

毫无疑问，为了向实用化迈进，“火鸟2”的整体结构进行了改变。燃气轮机发动机改为前置，为四人座舱腾出了足够的空间。

这是用在“火鸟2”上的回热式燃气轮机，最大功率200马力。看上去它的体积并不大，被前置在前轴之上。

“火鸟2”的座舱内凸显科技感和未来感，注意看，驾驶员面前并没有方向盘，而是一个类似飞机式的操纵杆。而且这个操纵杆可以推进仪表台内，以实现自动驾驶……怎么有点似曾相识的赶脚？

“火鸟2”中控台上的大屏，原来这根本不是什么这几年才刚刚出现的高科技，而是60多年前就被玩儿剩下的……

1958，GM Motorama Firebird 3

虽然诞生时间较晚，但火鸟3却是对通用汽车后续车型设计及开发方面指导意义最大的车型。例如1959年的凯迪拉克Eldorado就部分参考了火鸟3的车身表面开发流程及其火箭般的车身造型。1961年的凯迪拉克帝威（DeVille）则从“火鸟3”的身上照搬了尾鳍的设计方式。

正是这台车打破了由哈利?厄尔设定的若干车身造型设计准则，因此具有非常重要的意义。在它的身上并没有太多的镀铬装饰，而且也几乎找不到平行线，可是它的尾翼线条却异常弯曲……通用曾经还计划推出“火鸟4”，但由于“火鸟”这个名字于1967年给到庞蒂克品牌命名自己的入门级跑车，最终我们无缘见到“火鸟”概念车的新成员。

“火鸟3”的设计风格又发生巨大变化，似乎实用性不再重要，反而座舱改为了分体双气泡式，且只有两个座位。车尾的尾鳍非常显眼，这对后续车型的设计风格带来了及其重要的影响。

这恐怕是“火鸟3”的最佳欣赏位置了，从侧面看，如果不是轮子，这简直就是一架太空船。不过，它并不像看上去那么轻盈，虽然使用了钛合金及玻璃钢车身，它的重量依旧达到2.4吨。

从车尾看，“火鸟3”像一架隐形战机，一共有7个短翼+尾翼，特别科幻。不过这7个翼面都是经过风洞测试的，并不是仅仅为了好看而存在。

这个角度看，怎么也不会觉得这是一辆车，甚至不会觉得这是地球上的东西。

虽然看上去它的造型很怪异，但是还是要考虑一下实际操作的便利性，比如上下车的便利性……

“火鸟3”使用了一台225马力的燃气轮机作为主动力，另外有一台双缸的小汽油机作为辅助动力给各种电器设备供电。不过如此“奢侈”的动力配置也带来了灾难性的油耗。再加上整套动力系统的成本太高，所以燃气轮机在汽车上的生涯就此结束。

火鸟3有些配置在当时非常先进，比如防抱死刹车、定速巡航、超声波车钥匙、能够避免交通事故的自动引导系统以及游戏机操作杆式的方向盘。

1951，Buick LeSabre

这辆造型优美的别克是哈利?厄尔的设计。他试图将喷气式战斗机和汽车在设计层面融为一体。上世纪40年代末，喷气式飞机正在取代螺旋桨式飞机，所以喷气机的设计方法也就成为当时最为先进设计理念。

这辆车算得上是厄尔的著名作品：1938年的Y-Job的后续作品。它是一辆能开的车。1951年参与完一系列车展后，厄尔就拿它当了代步车。LeSabre的车身由铝、镁及玻璃纤维共同制成，发动机是一台3.5升V8汽油机。这辆车还装备了12伏电气系统（当时的车几乎都是6伏的）、座椅加热、电动隐藏大灯、可以自动升起顶棚的雨量传感器、方便换轮胎的电动千斤顶等。此外，它还是通用第一款变速箱后置的车型，也是第一款采用铝制缸体3.5升发动机的车型，引领了当时的一股风潮。

这是继Y-Job概念车后，厄尔的又一款重要作品。LeSabre采用了当时最时髦的飞行器设计语言，可谓引领了一股风潮。

这是一台可以正常上路的车，所以在各种车展上结束展示后，厄尔就拿它当了自己的代步车，开着它游走于街头。

这台车上有很多装备在今天看来也非常新鲜，比如这种自动升降的千斤顶，可以让换轮胎这件事省去很多麻烦。

它的大灯平时是隐藏在车鼻内的，通过电动机构可以翻折出来。

1954，Ford FX-Atmos

随着汽车大规模进入家庭，交通事故也急剧增加。其中有不少事故是因为驾驶员视野不佳，进而造成行人伤亡。为了解决这个问题，福特在1954年3月的芝加哥车展上，展出了FX-Atoms概念车，FX（Future Experimental）是未来试验车的意思。

这辆车有着气泡式的座舱，对车内乘员的视野几乎没有任何遮挡。而且驾驶员的位置在前排正中间，因此也获得了良好的视野。除此之外，这辆车的设计也有着浓浓的原子时代、太空时代的痕迹。巨大的尾翼让人想起太空船；几个圆形的尾灯亮起来通红，好像是飞船的尾喷口；原本装大灯的位置，现在变成了两个突出的锥体，锥体的头部安装了雷达天线……

相比通用的三辆“火鸟”概念车，福特的FX-Atoms一点也不落于下风。气泡式的座舱再加上驾驶员位置处于前排中央，使得车内的视野非常好。

车尾灯亮起来之后，让人想起宇宙飞船的尾喷口。出于纯展示的目的，这辆车并没有动力系统。但许多媒体暗中猜测，它可能会使用核动力！这恐怕也是那个独特的年代所赋予的想象力吧。

从这张图上可以看得出，这辆车并没有传统的方向盘，而是以驾驶员两侧两个操纵杆取而代之。

1955，Lincoln Futura

很多人认为，Futura是林肯历史上最棒、最成功的概念车。同时它也是最最著名的“蝙蝠车”（Batmobile）的鼻祖。这辆由林肯团队在意大利手工打造的概念车于1955年正式亮相。虽然它的设计看似极端与不切实际，然而Futura却是一台具备完整的动力系统且完全可以操作的车。

这辆车有着连体的双气泡透明座舱、两个巨大的尾翼以及夸张的车头大灯舱，未来感很强，而实际上，它的底盘却来自Mark II，动力来自一台6.0升V8发动机。

因为Futura的反响超出预期，所以在1956及1957年的林肯车型上都采用了很多这辆车上的设计元素。

Futura被认为是林肯历史上最棒的概念车。它由林肯团队联合Ghia车身设计公司共同打造。它的车身并没有采用玻璃钢，而是由真正的钢铁制成。这也凸显出Ghia公司当时在金属加工方面的高超技艺。

由于造型非常夸张，人们给Futura取了个绰号叫“蝙蝠车”，这就使它成为了Batmobile的鼻祖。

在Futura上，仪表盘被整合在了方向盘中央，这在当年不得不说非常有创意。

1957，Ford X2000

1956-1957年，设计师Alex Tremulis与Bill Balla联合推出了福特X2000概念车方案，这个方案给后面的福特产品指明了方向。这款车的中网设计可以被看做是著名的Edsel马蹄形中网的源头。可惜的是，这辆车的状态只到了1/3尺寸模型，全尺寸模型最终未能完成。1994-1996年，X2000的全尺寸模型车终于被完成了。

X2000的设计看着很复杂，但其中很多元素都成为福特后续车型的灵感来源，尤其是车头的马蹄形中网。中的这辆车是在1994-1996年重新制造的。

X2000的内饰看着也很现代，方向盘只有下半部分，仪表被集成在了中控台的上方。

1959，Cadillac Cyclone

1959年的凯迪拉克Cyclone是哈利厄尔的最后一辆Dream Car，也是太空和大尾鳍时代终结的见证者。作为那个时代的绝唱，Cyclone的车尾依旧耸立着两个大尾翼，车头两侧安装着两个黑色的锥体，内置雷达传感器，以便为告警系统提供识别信号。它的动力来自一台6.4升V8发动机，最大功率325马力。配备后置的三速液力自动变速箱，配合双速后轴差速器，Cyclone相当于有6个前进挡。

这是哈利厄尔的最后一辆Dream Car。在最初的状态，它依旧有着夸张的大尾鳍。车头的两个黑色锥体里藏着雷达传感器。

这张图可以看得出，Cyclone的座舱盖是整体向上打开的，而车门却是侧向外摆打开的，有点复杂，但非常与众不同。

厄尔退休后，这台Cyclone经过了一番改造，不但变成敞篷车了，原来巨大的尾鳍也变得收敛了许多，尺寸大幅缩小。这一变化也标志着一个充满想象力的美国汽车的黄金时代已然谢幕。

通用汽车前设计总监Ed Welburn亲自驾驶Cyclone。作为通用第6任设计总计，Ed Welburn就是因为幼年时期看到Cyclone并为之吸引，才走上汽车设计之路的。在从事汽车设计事业44年之后，他终于有机会驾驶了这台在他生命中无比重要的汽车。这对他和Cyclone来说，都是最美好的一刻。

1950年代是一个美好而充满想象力的时代，二战后科技的发展及多元文化的融合都给汽车设计带来了宽松的环境。后来，这个时代成为了美国汽车的黄金年代。飞行器+大尾鳍的设计风格不但成为了时代的烙印，更是在全球范围内掀起一股潮流，并对后续的汽车设计产生了深远的影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

李青云的技术成就

1958年秋，李青云学成回国，被分配到北京有色金属研究院从事科研工作。风华正茂的他，怀着报效祖国的热情，积极投身到与共和国同样年轻的稀有金属加工科研事业。

1960年至1963年期间，李青云主持了稀有金属钛、锆、钽、铌、铼等小生产研究，小批量生产出这些金属的板、棒、丝、粉，研制出无缝铌钽管和钽管加热器，并在国内首次研究了铌的再结晶织构，攻克了铌材深冲出现制耳的难题，得到了近无制耳的深冲件。他还研制出直径30毫米、长300毫米变径薄壁烧结钨管，用于高温炉的发热体。1964年至1965年，李青云在担任加工研究室副主任期间，开始进行超导材料的研究。当时，国内超导材料一直局限于铌锆合金的研究，但该合金超导临界磁场偏低，而且加工性能较差，致使研究长期在低水平徘徊，未能取得突破性进展。李青云另辟蹊径，率先在国内提出并进行铌钛超导合金的研究，并成功地制备出性能优异的超导丝，使之将重点转向了铌钛超导材料的研究。由于他开辟了超导材料研究的崭新途径，技术成果在国内名列前茅，因此，在20世纪60年代中期开始的三线建设中，国家特批在宝鸡建立了我国第一个超导材料研究室。

在此期间，他还组织承担了研制国家“○九”工程用关键材料锆-2合金管的重大研究课题。他带领研制小组，探索了该合金成分控制方法及轧制管材的条件，取得了一系列研究成果，它不仅为北京有色金属研究院锆-2合金管材生产积累了经验，而且也为后来我国稀有金属材料生产科研基地——宝鸡有色金属加工厂锆管生产打下了良好的基础。锆-2合金管的研制为我国“○九”工程做出了贡献，该项目1978年获全国科学大会奖，1988年又获国家科技进步特等奖（子项奖）。在这两个沉甸甸的奖项里，凝聚着李青云的心血和汗水。除此之外，他还组织进行了火箭喷管用粉末冶金钨板和电子轰击炉的研制工作。

20世纪60年代初，我国的稀有金属加工工业已初步实现工业化生产，但规模不大。为满足国防工业及尖端科技对稀有金属材料日益增长的需求，原冶金工业部于1964年12月，在兰州召开西北三线建设工作会议，决定在陕西宝鸡建立我国稀有金属生产科研基地，并从北京有色金属研究院、沈阳有色金属加工厂等单位抽调一大批技术人员、干部、工人，参加902厂的建设。

1965年8月，李青云满怀发展我国稀有金属工业的雄心壮志，放弃了北京优越的生活环境，来到秦岭北麓的穷山僻壤，投入到902厂的筹建、创业工作中。在筹建过程中，作为科研科副科长，他主持组建了研究所（现西北有色金属研究院）的情报、物理、化学、钛合金、粉末冶金和合金加工等研究室。在任合金加工室主任期间，他组织科技人员开展了一系列金属材料的研究。当轧制无缝细长钼管遇到诸多工艺难题时，李青云提出以氢加氧作为加热源，取代了原先用乙炔枪的旧工艺，既避免了污染，又稳定了轧制过程，不但第一次在国内轧制出长无缝钼管，而且为国内设计制造热轧管机提供了依据。以后，机械部门据此设计制造出国内首套热轧管机系列，为工业化生产提供了必需的装备条件，这种加热方式，还成功地应用于旋压机旋压各种钨钼管材的工艺之中。

20世纪70年代初，李青云开始进行钛材生产工艺的制定和改进工作。当时，纯钛管在用作氯碱工业的冷凝器时发生腐蚀，随即产生了钛是否能应用的疑问，这对钛的推广应用产生了负面的影响。他通过研究，采用氩弧焊接工艺，取代了效果不佳的冷胀法，使缝隙腐蚀问题迎刃而解，该工艺在国内一直沿用至今。1978 年，在担任厂所科技办主任时，李青云组织技术人员开展斯贝发动机用钛合金材料的攻关，克服重重困难，使材料在显微组织、机械性能和加工流程等方面均达到英国同类产品水平，其质量符合要求，并获得中国有色金属工业总公司科技进步奖。他还组织了电解法去除钛及钛合金锻造板坯氧化皮的研究，提出并组织实施了纯钛铸锭直接挤压生产工艺的试验，减少了铸造时的几何损失，使纯钛管成品率提高10%以上，并大大缩短了工艺过程，为纯钛管生产开辟了新的途径。

1978年至年，李青云先后任副厂（所）长、总工程师。他带领技术人员研究解决出口钛合金产品的工艺和质量问题，在国内首次采用等离子氩弧焊代替传统的氩气保护钨极电弧焊焊接电极的方法，消除了铸锭中的钨夹杂，同时研究控制了钛合金铸锭的偏析等问题，使美商订购的265吨TC4钛合金锭的任务顺利交货，经美方检测，钛锭质量达到标准要求。同年，TC4钛合金铸锭获国家金质奖。“宝鸡钛”自此在国际市场站稳了脚跟，声誉鹊起。

钛加工材在生产过程中的表面处理，需用大量的酸并产生大量的废酸，李青云决定并组织进行钛酸洗废液的回收试验，后自行设计制造了一套专门的回收装置，采用络合沉淀法回收废液，实现了酸洗液的闭路循环，每年可减少排放1000余吨，不但消除了环境污染，而且年节约50万元的费用。

为了减少工厂的外汇支出，李青云组织技术人员进行了真空电弧炉用大型铜坩埚试制研究，采用氩弧焊和电弧焊的工艺，研制出最大口径达700毫米的大铜坩埚，结束了长期依赖进口的历史；他还研制成功真空等离子焊箱并进行了焊接工艺研究，应用于材料焊接；组织研制成功120千瓦电子轰击炉以及钛环氧树脂涂层，该涂层显示了极高的结合力和抗腐性能，在诸多行业得到应用。

阿尔法级潜艇指的是什么

设计先进大胆有点太超前

上世纪50至70年代是冷战高峰期，笼罩在人类头上的核阴云刺激着美苏双方的设计师，使他们竭尽才智，以研发具有决定性优势的武器。作为“水下截击机”的阿尔法级核潜艇便是这个时代的一项技术杰作。然而，时过境迁，这款设计独特的潜艇仍被层层迷雾所笼罩……

身世之谜

1958年，苏联“孔雀石”设计局的工程师安德列?佩德罗夫开始构思一种航速达到40节的“水下截击机”，代号705项目，这可以视为阿尔法级核潜艇的源起。有一种观点认为，苏联是受到美国误导才决定研制这种“另类”武器的。1958年，美国舆论吹嘘称，美军最新的鲣鱼级核潜艇可以跑出45节的速度，但真实情况远没有这么夸张。受此刺激，苏联决定研制类似的潜艇。其实，如果从大的历史背景看，拜二战后新技术革命所赐，从坦克到飞机再到导弹，当时的各种战争工具似乎都在朝高速化方向发展，核潜艇也不例外。即便没有美国人放烟雾弹，苏联迟早也会走上这条道路。

在上级支持下，佩德罗夫进行了为期两年的研究。很明显，为实现高航速，必须要尽量缩小艇体，降低排水量，同时为其安装功率足够大的动力系统。艇体缩小了，就要把尽可能多的勤务工作放到基地完成，潜艇在基地停泊时由专人维护保养，在接到情报后立即出击直奔作战海域。凭借高度自动化的设备，整个作战过程中，全部15名艇员都将坐在指挥舱中操作潜艇作战，战斗结束后，潜艇将立即返回基地，维修整补。如果战斗失利，全体艇员将乘坐一个集体逃生舱浮出水面，等待救援。这完全是在套用飞机的作战理念。

为实现这一革命性设计，佩德罗夫放弃了苏联潜艇传统的双层壳体设计，转而采用单层壳体，把排水量压缩到1500吨。艇内的舱室布置也按照西方的潜艇设计思想，采用大分舱方案，只划分为三个舱室。这两条措施使得潜艇只保留了很小的储备浮力，因此不能保证水上抗沉性。此外，苏联还计划使用钛合金取代钢材，并采用刚刚开始研制的小型液态金属反应堆，以获取更强劲的动力。然而，在研制过程中，佩德罗夫发现，对一艘核动力潜艇来说，1500吨的排水量无论如何都太小了。最终，他不得不将排水量增至2300吨。

1960年6月，设计工作初步完成，并提交军方审查。然而，苏联潜艇部队对“705型核潜艇”并未表现出浓厚热情。其单层壳体设计、大分舱布局、小储备浮力等概念，都源自西方潜艇的设计流派，与传统的苏联潜艇风格格格不入。此外，大量自动化设备、钛合金艇体和液态金属反应堆，在当时都属于极为前卫的新技术，其可靠性也令人怀疑。尽管遭到基层的广泛质疑，但海军总司令戈尔什科夫和造船工业部门负责人布托马却一致看好，使得705项目的初审勉强过关。下一步即进入具体的工程研制阶段。为确保项目顺利实施，布托马撤掉了过于激进的佩德罗夫，以茹萨诺夫代之。在苏联造船界，茹萨诺夫以其卓越的工程直觉及广博的知识著称，其能力、资历和声望远非年轻气盛的佩德罗夫可比。在茹萨诺夫的领导下，阿尔法级核潜艇正式步入研制阶段。

性能之辨

即使得到高层支持，有关705工程的争论仍持续不断。其中最大的问题在于，军方无论如何都不愿意放弃水上抗沉性标准。尽管设计师反复指出，在核动力潜艇时代，潜艇绝大部分时间处于水下航行状态，保证水上抗沉性的意义已不大。为此牺牲潜艇的性能显得得不偿失，但军方始终不为所动。

无奈之下，茹萨诺夫只好向军方妥协，恢复了双层壳体结构和内部的小分舱设计，全艇从前至后总共划分为六个舱室。设计修改完成后，阿尔法级首艇于1967年在列宁格勒的苏达米赫造船厂铺设龙骨，1971年完工。从1960年通过初步设计到完成首制艇，历经10年时间。其实，除潜艇本身的设计理念之争外，这么长时间的研制过程也与潜艇所采用的各项先进技术有关。

在整个705项目中，以钛合金艇体和液态金属反应堆技术最引人注目。它们是确保阿尔法级性能优势的关键。在使用钛合金材料后，阿尔法级的下潜深度成了一个迷。理论上，由于钛金属的优异性能，阿尔法级的下潜深度可达到钢壳潜艇的两到三倍，但下潜深度不仅与艇体的材料有关，还牵涉到焊缝质量以及艇内所有与水压相关的阀门的承受能力，所以阿尔法级的实际下潜深度至今仍争论不休。

据传闻，1979年，美国航母编队曾捕捉到阿尔法级的踪影，当时它在水下700米的深度，这已大大超出西方反潜武器的工作深度，西方对此深感震惊。另有一些传闻称，阿尔法级的工作下潜深度可达900米，极限深度为1350米。不过，必须注意的是，在这样的深度，苏联潜艇搭载的武器同样无法使用。因此，苏联是否愿意仅仅为了让潜艇逃避攻击而付出重大技术代价，实现大深潜能力，仍然存疑。近年来，一些新的研究认为，阿尔法级的实际下潜深度只有400米左右。这也是其独特的液压鱼雷发射系统和所搭载的鱼雷工作极限深度。进一步的深潜似乎没有必要，只会增加工程难度和建造成本。也许，阿尔法级的极限下潜深度可以超过400米，但钛合金在重载下会发生变形，且时间越长变形就越严重，也就是俗称的“蠕变效应”，这会在一定程度上限制潜艇在最大潜深下的工作次数和时间。

阿尔法级的另一项新技术，就是液态金属反应堆。早在1955年，苏联就着手研制这种新型反应堆。同期，美国海军也有类似计划，只是由于技术上的顾虑，美国最终选择放弃，而苏联却坚持下来。与常规的压水堆相比，液态金属堆具有功率密度高的优点。在体积相同的情况下，液态金属反应堆的堆芯功率密度为压水堆的四倍，因而拥有异常强劲的动力。据估计，阿尔法级装载的VM40型反应堆至少有42000马力的功率。

以如此大的功率推动这样一艘小型潜艇，阿尔法级的速度当然可观，但具体数字也是一个谜。有情报分析称，阿尔法级的最大航速可达49节，虽然无法证实这一说法，但上世纪80年代美军对阿尔法级的一些接触，很能说明问题。1980年春天，美国部署在北大西洋水下的监听系统，监测到一艘阿尔法级潜艇沿挪威海岸航行，数据显示，当时这艘潜艇的航速达到43.4节。1981年，一艘美国洛杉矶级核潜艇在冰岛附近发现一艘阿尔法级潜艇，美国潜艇将速度提至32节试图跟踪，但被对手轻松甩掉。

尽管拥有梦幻般的速度，但阿尔法级的动力系统却存在致命缺陷。可以想象，以上世纪60年代的技术水平，即便研制出大功率反应堆，其工作噪声也相当可观。美军曾嘲笑说，“阿尔法潜艇航行在大西洋的任何地方我们都可以听到”，这无疑降低了高航速带来的战术价值。

除噪声问题外，液态金属堆本身也是一个大麻烦。由于使用液态金属作为载热剂，这种反应堆必须始终维持在较高的温度，以防载热剂冷却凝结。因此，即便是在关闭反应堆之后，还需要加热保温，以确保其高于熔点（125℃），这极大地增加了维护保养的困难。此外，就是这种反应堆的安全问题，这也是美国最终选择放弃的重要原因，而选择坚持的苏联人也为此付出了代价。1972年，刚刚完工不久的阿尔法级首艇，在海试中就发生了反应堆溶化事故，整个艇体的后部舱段都受到放射性污染，最终只能在1974年草草报废。

成败得失

首制艇的提前报废是对阿尔法级项目的重大打击，巧合的是，总设计师茹萨诺夫于同年以健康原因提出辞职，两者之间是否有联系，外界不得而知。虽然遭遇重大挫折，但苏联矢志不渝。第二艘阿尔法级于1975年铺设龙骨，两年后完工，自此，阿尔法级进入批量生产阶段。

阿尔法级艇长81米，宽9.5米，吃水7.5米，水面排水量2300吨；水下排水量则有多种说法，从3100吨到4300吨不等。与同时代的维克托级核潜艇一样，阿尔法级也采用了先进的水滴形艇体，长径比为八左右，这是适合水下高速航行的优良艇型。阿尔法级的艇身流线形设计更为彻底。其低矮的指挥台犹如半滴水横卧在艇体脊背上，与艇身实现圆滑过渡。这不仅有利于减小航行阻力，而且高速回转机动时能减小横倾角，对于需要做高速机动的阿尔法具有重大意义。相比之下，美国核潜艇一般有较高大的指挥台，高速回转机动时横倾角达到30至45度，从而引起艇员的不适。美中不足的是，阿尔法级装备的大直径五叶螺旋桨转速较高，每分钟高达到350转。这种高转速并不利于降噪，但别无选择，因为如果降低转速的话，必须得采用体积更大的动力装置，其小巧的艇体根本塞不下。

由于艇体尺度已超出原先设想，艇员人数也增至30人。尽管如此，阿尔法级潜艇仍是世界上乘员最少的核潜艇。据悉，该级艇的所有艇员都是军官，他们全部被安置在中央指挥舱，通过“和弦”作战情报系统和“铝土矿”操纵系统实现对全艇的操纵。

如此少的人员配置，给潜艇的武器配置留下了许多谜团。仅关于艇载武器数量就有多种说法，有些人认为，阿尔法级可以携带18枚鱼雷；另有观点认为，可携带20或24枚鱼雷。然而，除非当时已使用高度自动化的装填设备，否则以其有限的艇员数量以及集中安置的方式，似乎不太可能在战斗条件下实现武器快速装填。苏联历来强调，在对敌攻击中，以最大有效射程发射鱼雷/导弹，力求以一次齐射致敌于死地。阿尔法级的水下高航速和深潜能力，使其特别适合贯彻上述原则。如果能在第一次攻击中获得成功，那么更多的武器储备也就没有必要了。更何况，减少武器装载将有助于缩小艇体，这是苏联设计师在设计这种“水下截击机”时孜孜以求的目标。

不少资料称，阿尔法级装备有SS-N-15和SS-N-16型反潜导弹，但以其“水下截击机”的工程概念看，阿尔法级是否以反潜为目的是有疑问的。由于艇体很小，其不可能在艇艏安装大型声呐设备，布置在其低矮指挥台的观通设备，也只能对周围20海里范围内的情况实施监控。因此，阿尔法级基本不具备独立搜索目标的能力，它只能在情报系统支持下作战，这显然需要依赖卫星及远程雷达。相比之下，美国航母战斗群倒是一个理想的目标。苏联远程侦察力量捕捉到航母的踪迹后，可以引导阿尔法级前往截击，其流程一如截击机在地面雷达的指引下升空拦截敌方目标。当阿尔法级在其它侦察平台的引导下靠近美国航母战斗群后，无疑将遭到敌方空中、水面和水下的立体拦截。对此，阿尔法级可以发挥深潜和速度优势在敌方航母外围游弋，一面与敌人周旋，一面寻找敌方防御的薄弱环节，伺机对敌方航母发动攻击。

当然，要想在与美军的航母战斗群对抗中获得成功，单艘潜艇显得势单力薄。在实战中，“狼群战术”将是一个理想的选择，这就要求苏联大批建造该级潜艇。根据西方情报部门推测，到年，除了已经报废的首制艇以外，苏联至少建成了六艘阿尔法级。而且，北德文斯克造船厂也开始建造该级潜艇。在此建造的型号被称为705K。它们换装了新型OK550型反应堆。它装配有三根蒸汽管路和三台主泵的回路分流系统。这比原先的VM40型反应堆要多出一根蒸汽管路和一台主泵回路，安全性有所提高。

西方曾预计，到1995年，至少将会有20艘该级潜艇服役，从而成为苏联攻击核潜艇的主力。不过，出人意料的是，进入上世纪80年代后，阿尔法级的建造工作终止了。与此同时，苏联也开发出诸如阿库拉级等新一代核潜艇。这也从一个侧面印证了，阿尔法级并不成功。

其实，所有问题都可以追溯到阿尔法级的先进技术上。首先，由于钛合金加工困难，使大批量生产进入瓶颈。其次，为了防止反应堆凝固，必须为潜艇建造专门的基地设施，这就限制了潜艇的部署。此外，反应堆工作时形成的放射性污染，使反应堆一回路的修理工作很复杂，这一问题又因阿尔法级艇体紧凑，使得维修不便的问题雪上加霜。1982年4月，由北德文斯克船厂建造是首艇K123号，也发生了反应堆事故，历经九年才修好，另一艘在年发生事故，在经历了一次为期五年的维修以后于1989年重新服役。

这些问题肯定困扰了苏联人很长时间。事实上，根据美国在冷战结束后研究得出的结论，并非所有六艘阿尔法级都是钛合金制造的，有一些潜艇其实是用钢制造的，而且以传统的压水堆为动力，这种配置下，其性能必然大打折扣。这类降级版本的阿尔法级的具体数量尚不得而知，可以确定的是，那艘发生事故的K123号艇，其反应堆舱被整体切割，然后换上了常规的压水堆舱段。

仅就阿尔法级而言，苏联在这个项目上投入不小，但超前技术带来的大量问题，使得那些令人炫目的技术数据最终只是看上去很美。因而，甚至有西方极端观点认为，阿尔法级给苏联带来的经济损失，要比它对敌人构成的战略压力更大。然而，毋庸置疑的是，阿尔法级项目本身或许并不算成功，但其对苏联潜艇技术发展的促进作用确是显而易见的。无论如何，苏联工程师在阿尔法级项目上所展现出的想象力和创造力都是令人钦佩的，这种探索与进取精神，正是一个民族最宝贵的精神财富。

中国梦，航天梦，你探索，我来造！——飞亚达航天表

有句话说得好“科学需要想象，进步源自好奇”，好奇促使人类不断地 探索 未知浩瀚宇宙的奥秘，不断地发现新世界，然后再进一步推动了我们科学的发展和技术的扩展。

数百年来，我们不断地对太空进行 探索 和挑战，通过访问宇宙中其他的行星，收集了无数的科学数据，继而为我们解开关于宇宙的秘密.......

远古时代的“行星”

从远古时代开始，夜空中闪烁的光芒就被人类所关注，据古希腊 历史 记载，天文学家通过记录观察到有一些特定的光点相对于其他星星更加快速地移动跨越天空，古希腊人将这些光点称为“πλ?νητε στ?ρε?”（即planetes asteres，意为“流浪的星星”）或简称为“πλαν?τοι”（即planētoi，意为“漫游者”），现在英文名称“行星”（planet）就是由此演变出来的。

直到1600年代望远镜问世，人们能更加近距离的观察这些“行星”，也初步揭开了关于这些神秘“行星”的面纱。

当时的天文学家伽利略·伽利雷（Galileo Galilei）使用望远镜观察到了月球坑坑洼洼、凹凸不平的表面，这一发现与人们一直认为完美、光滑、光亮月球的观点不相径庭。

也是因为该发现，激发了伽利略·伽利雷对行星的好奇心，1610年伽利略·伽利雷对望远镜进行了改造，将其倍数提升到了30倍，通过新的望远镜，对金星相位的确认，继而发现木星的四颗最大卫星以及土星环的观测。

伽利略·伽利雷是第一个用望远镜观察另一个行星的天文学家。他的观察改变了人类在太空中的地位。

不久后，更多天文学家加入了“行星”的研究行列，并试图通过观察描述每个“行星”的特征。

再后来，在天文学家不断地 探索 下确定了地球是绕太阳公转的行星之一，而包括地球在内的八大行星则构成了一个围绕太阳旋转的行星系——离太阳最近的行星是水星，以下依次是金星、地球、火星、木星、土星、天王星、海王星。

太空 探索 是人类最伟大的 历史 壮举

要知道人类的好奇心永远不会得到充分的满足，只会愈演愈烈，在“行星” 探索 发现上自然也不会例外，那么想要更加深入的了解“行星”，也许只能亲自去“行星”上面 探索 ！

1957年10月，前苏联采用P-7洲际导弹改装而成的人造地球卫星“Sputnik”（俄语意为“旅行者”）送入太空，这是世界上第一颗人造卫星，也是第一颗人造卫星进入地球轨道。

与此同期的美国，不愿落后于前苏联，在同年也发射了世界上第一颗人造卫星“Sputnik1”，并与1958年成立美国国家航空航天局（NASA）。

1959年，前苏联的太空计划又向前迈进了一步，发射了第一个撞击月球的太空探测器Luna 2。

1961年4月，前苏联将载有宇航员尤里·加加林（Yuri Gagarin）的“东方1号”宇宙飞船，送入离地面181 327千米的空间轨道，这也是第一个绕地球轨道飞行的宇航员，这一次的航天飞行，不但实现了人类梦寐以求的飞天愿望，同时也开创了载人航天的新时代。

在不久后的5月5日，宇航员艾伦·谢泼德（Alan Shepard）成为了第一位进入太空的美国人（尽管不在轨道上）。

同月下旬，当时的美国总统肯尼迪（John F. Kennedy）对外宣布，美国将于20世纪末之前将一名宇航员登上月球。

1962年2月，约翰·格伦（John Glenn）成为第一个绕地球轨道飞行的美国人，并于同年年底建立了世界闻名的“阿波罗计划”登月飞行任务。

阿波罗计划的成就

1967年1月，阿波罗号遭遇了第一次挫折，三名宇航员在模拟发射过程中因飞船着火而丧生。与此同时，前苏联的登月计划也暂停进行，其中一个原因是因前苏联太空计划总工程师谢尔盖·科罗廖夫（Sergey Korolyov）英年早逝（1966年1月）。

1968年12月，NASA在佛罗里达州卡纳维拉尔角附近的梅里特岛上的大型发射设施发射了阿波罗8号（这是人类第一次绕月球航行的太空任务）。

1969年7月，美国宇航员阿姆斯特朗（Neil Armstrong）和指令舱驾驶员迈克尔·科林斯（Michael Collins）以及登月舱驾驶员巴兹·奥尔德林（Buzz Aldrin）乘阿波罗11号出发月球。

阿波罗11号在7月20日成功着陆后，阿姆斯特朗成为第一个在月球表面行走的人，他将这 历史 时刻称为：“That's one small step for a man, one giant leap for mankind.（这是我个人的一小步，但却是全人类的一大步)”。

自此，人类正式开启了对月球 探索 之路。

中国的太空计划

在1950时代，中国看着美国和前苏联都在开始全力以赴成为第一个登月的国家，同时也都展示了太空 探索 的进展以及更多的可能性，这无疑是令中国以及世界其他国家所震撼的。

为了在太空 探索 方面不落后于其他国家，中国在1950年代末，一些著名科学家建议开展中国卫星工程的研究工作。

最初，中国与前苏联达成了一项合作协议，获得了前苏联的P-2火箭技术。但是，该协议在1960年代解除，之后便开始自行设计制造自己的太空装置。

1960年2月19日中国首枚试验型液体燃料探空火箭发射成功，并于同年9月发射了第一枚探空火箭。

自此起，中国正式开始致力于研究制定星际的航行。

1988年，中国成立了航空航天工业部，该部门负责监督太空飞行的各个方面，例如：管理火箭、导弹和航天器研究、设计和生产等。

1993年，航空航天工业部撤销，拆分成立了中国国家航天局（CNSA）和中国航天工业总公司。1999年，中国航天工业总公司改组为中国航天 科技 集团和中国航天科工集团。

2003年，中国宇航员杨利伟乘由长征二号F火箭运载的“神舟五号”飞船首次进入太空。这一创举使得中国成为第三个掌握载人航天技术的国家。

2005年10月，我国成功发射“神舟六号”进行了第二次载人航天飞行，这也是第一次将我国两名宇航员——费俊龙、聂海胜同时送上太空。

2007年10月，“嫦娥一号”成功奔月（嫦娥一号是中国探月计划中的第一颗绕月人造卫星），“嫦娥工程”顺利的完成了第一期工程。

2008年9月，中国将一艘载有三位中国宇航员的“神舟七号”载人飞船发射升空。

2008年 中国神舟七号发射台的实况转播

“神舟七号”成功进入太空后，宇航员翟志刚首度实施空间出舱活动，中国也随之成为了世界上第三个掌握空间出舱活动技术的国家。

2011年11月，“神舟八号”飞船在距地球343公里的轨道上实现与天宫一号首次对接。

2012年6月16日，“神舟九号”载着景海鹏、刘旺两位男性宇航员以及我国第一位女宇航员刘洋进入太空，随后“神舟九号”与在轨运行的“天宫一号”实施自动交会对接，（这是中国实施的首次载人空间交会对接），三名宇航员进入“天宫一号”并在其内工作和生活长达10天。

2013年6月11号，聂海胜、张晓光和王亚平三名宇航员搭乘“神舟十号”飞船出征太空，并在轨飞行15天（这是我国载人天地往返运输系统首次进行应用性飞行）。

2016年9月15日，“天宫二号”空间实验室在酒泉卫星发射中心发射成功，并且在这一年为了纪念中国航天事业成就，发扬中国航天精神，将新中国第一颗人造地球卫星“东方红一号”成功发射的4月24日设立为中国首个“中国航天日”。

此纪念日的设立一则为了大力弘扬航天精神，科学普及航天知识，二则激发全民族 探索 创新热情！

航天之旅最可靠的伙伴

在长久以来的太空 探索 中，除了航天装置技术一直在面临不同的考验和技术难题以外，当人类成功登陆太空时，为了更准确的记录在太空中所发生的一切，准确的“时间”也变得尤为重要。

早在1999年，我国第一艘无人驾驶飞船成功返回地球后，国家航天部门便慎重地进行“航天表”的选拔。

2001年，航天相关部门通过盲测的方式，选择了中国的腕表品牌——飞亚达作为合作伙伴，自此飞亚达开始为中国载人航天提供辅助计时装备，并在之后每一次的太空挑战中，伴随着中国航天员直面每一次的太空环境考验。

飞亚达（FIYTA）品牌以其创新的制表技术而闻名，在过去的30多年间，飞亚达也一直秉持源自航空的精密技术、以精益求精的制表精神，努力创造美好生活的元素，不断传达其品牌文化价值。

因此，飞亚达会被选中，并不是单靠运气，而是靠制表实力。太空作业对于时间的准确性和稳定性要求非常高，航天员要在时间上跟万里之外的地面指挥中心保持同步，航天表作为辅助计时装备一点也不能马虎。要知道一枚手表能够进入太空，需要能够承受升空或降落时的高过载和强震动，在太空强辐射和高磁场的环境下保持计时精度。

飞亚达面对这种困难的挑战，技术方面先后突破了能够抵御正负80摄氏度极限温差以及超越国标10倍的防磁性能，为中国航天员在完成太空飞行和出舱行走提供了重要的辅助计时。

设计方面，飞亚达将表盘上日期显示改为了“AM/PM”模式，以此方便在太空中精准掌握地球时间。

另外，首创了45分钟累积计时，用于航天员出舱行走的特殊计时，这是基于实际的航天任务特别设计；表圈的7+1预警刻度，则用于指示舱外停留极限时间。

也正是因为这种技术的突破以及针对航天任务的专业设计，让飞亚达航天表出现在中国载人航天每一次的任务中。

2003年，从太空顺利返回到地球的航天员杨利伟左手佩戴着一只黑色的舱内航天服手表，这也是中国自主研发的第一块航天表。

杨利伟

“神舟五号”舱内航天服手表

2005年，在‘神舟六号’多人的航天飞行中，航天表有了进一步的丰富。“神舟六号”航天表在“神舟五号”航天表基础上研发，包括舱内航天服手表和航天员工作手表。

费俊龙、聂海胜

舱外航天服手表、工作手表

表款为满足两名宇航员执行舱外航天任务的需求，严格地控制了手表的重要，采用了轻便的“钛合金”材质，使两款重量分别为：舱内航天服手表100克，工作手表仅60克；这种材质的采用不但减轻了手表的重量，还提升了手表的耐受冲击、振动环境测试，同时让航天员在穿戴、操作、读时的便利性上也得以提升。

2008年，中国航天员首次完成了太空行走，“太空行走”对于手表又是一个非常大的挑战，航天表暴露于太空中，需要经历舱内外气压、温度的剧烈变化，直面太空超低温、强磁场、高辐射以及复杂飞行条件的巨大挑战。

翟志刚、刘伯明、景海鹏

“神舟七号”舱外航天服手表（2010红点设计大奖）

而飞亚达的表现并没有让人失望，不但没有被任何影响，还和航天员一起出色的完成了这一场具有 历史 意义的“太空行走”。

这也要归根于飞亚达在飞行任务前付出的努力：多次进行模拟测试， 80 摄极限温差、高于国家标准10倍的48000A/m防磁性能、加速度、冲击、振动及多次快速11.5等试验下精准计时。

该表款还于2010年3月，荣获了享有“全球工业设计界奥斯卡”盛誉的REDDOT德国红点设计大奖。

2012年，飞亚达为我国第一位女航天员刘洋，全新设计了一款航天女表，表款侧边以敦煌莫高窟的“飞天”艺术，融合手工掐丝珐琅工艺作为设计，让古老梦想与现代 科技 产生了完美碰撞。

刘洋

“神舟九号”女航天员工作用手表

2013年，为纪念“神舟十号”的成功登陆，飞亚达表推出了采用钛合金材质的表壳搭载了自主研发的多功能计时机械机芯，并在9点位的小表盘上设计了非常明显的数字“10”的纪念腕表。

王亚平

“神舟十号”纪念款

2016年，航天员在“天神”组合体中，足足生活工作30天并顺利返回。飞亚达作为工作用表，一直伴随航天员一起记录着这30天的航天旅程，也见证了每一个光辉的时刻。

景海鹏、陈冬

飞亚达陨石航天表

表款同样采用了“钛合金”材质，表盘的设计灵感和材质使用则来源于“天外来客”——陨石，另外，底盖上镌刻了航空飞船与星空的浮雕图案。

飞亚达始终致力于以最新的技术和最精美的设计成为制表领域的世界级先锋，在中国取得成功的基础上，飞亚达手表现已走进了国际的市场，使世界各地的人们都能了解中国最好的制表精神！

“FITYA”一词的意为“在世界的天空中飞翔”，也很好地诠释了飞亚达现在在国际上的表现与地位!

中国从人造卫星的应用到星际 探索 ，从月球探险再到去年7月首个火星探测器“天问一号”发射成功，从来没有停下过 探索 的脚步。

在本月24日的第六个“中国航天日”，国家航天局将会在当天的开幕式上宣布我国首个火星车（火星车是人类发射在火星表面行驶并进行考察的一种车辆）名称。

可以说每一次成功的太空 探索 ，都不禁令人们想象太空中拥有美好的未来，而在这漫漫的宇宙 探索 中，无论是进入太空还是火星探测之路，相信在未来的发展中飞亚达会继续带着最可靠的“国产时计”，跟紧中国航天发展的步伐，一路同行，让全世界瞩目！

END

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