快充价格与燃油价格对比_快充价格与燃油价格对比

1.新能源电车真的比燃油车好吗？别光看充电便宜，4大缺点才是硬伤

2.新能源汽车比燃油车开着贵，这是什么原因？

3.新能源车1公里不到1毛，为什么还有这么多人抵触？

4.插电混为什么不能进行快充？

新能源电车真的比燃油车好吗？别光看充电便宜，4大缺点才是硬伤

新能源汽车的优势和劣势如下：

新能源汽车的优势是：

1、新能源汽车是环保的。新能源汽车主要使用非燃料动力装置，不需要燃烧汽油、柴油等。，而是使用清洁能源，如电、太阳能、氢气等。这样就减少了二氧化碳等气体的排放，从而达到保护环境的目的。

2、省钱。燃油车每公里的燃油成本在0.6-0.8元左右，但用电只需要0.2元。此外，电机的结构非常简单，不易损坏，不需要频繁维护。

3、新能源汽车不需要限量出行。由于环境污染严重，为了缓解环境压力，许多城市都用了限制汽车数量的方法来限制私家车的出行。但是新能源汽车几乎是零污染、零排放，所以不在限行范围内，出行更加方便。

4、效率高。通用新能源汽车用新技术和新结构来提高效率。

新能源汽车的缺点是：

1、充电困难且缓慢。由于新能源汽车还未普及，很多城市或地区缺少为新能源汽车充电的充电桩，充电不方便。另外，新能源汽车的动力装置系统还不是很成熟，充电慢，通常需要几个小时，不方便。

2、续航里程短。对于使用电力的新能源汽车来说，车辆电池的存储容量是有限的，因此车辆的连续行驶里程也会受到限制，一般不可能行驶很长的距离。

3、售后服务还不成熟。新能源汽车作为汽车行业的“新星”，各方面仍在探索和完善。对于新能源汽车的售后维修，不能及时维修的熟练维修人员并不多，给车主带来了很大的不便。

新能源汽车比燃油车开着贵，这是什么原因？

对有些人来说，汽车的本质是兼顾性能，同时又要经济。正因为如此，很多车企都将纯电动汽车的低成本作为卖点，每公里仅1毛钱来刺激消费者。在独立的印象中，纯电动汽车的使用条件比较苛刻。除了能够在特定环境下实现低成本外，续航里程、安全性、保值率和电池崩盘时间是最令人担忧的。

没有优势，在很多人看来，纯电动汽车的未来还没有到来，燃油车还是低价位。事实上，无论是纯电动车还是燃油车，每公里只需要1毛钱或2毛钱。对很多人来说，没有实际意义，但对车企来说，销量更高。嗯，它只是在消费者关心的能源消耗问题上起到了心理安慰作用。他们只是专注于平时的省钱，而忽略了产品的根本是它在整个生命周期中的成本。从纯电动汽车所创造的低能耗来看，车企放大的能耗优势，就好像一些空调一样。它与空调的时间、温度、房间大小等各种条件有关。

实际使用中发现有1千瓦时以上的电，只有环境因素接近才有可能。单次充电成本带来经济效益，而电池损耗带来高昂的隐性成本。动力电池虽然发展了30多年，但仍然没有摆脱其固有的弊端。 ，车辆环境、温度和电池衰减性能将伴随有轨电车的整个生命周期。目前的纯电动汽车都用单轨变速箱，不能根据工况换档。结合目前纯电动汽车的发展技术，该设计专为兼顾短距离中低速行驶而设计，一旦启动将充分发挥电机特性。当输出达到恒速峰值时，即使将开关压到底，电机也不能根据开关的打开进行加速。耗电量约为12%，与汽油车截然相反。

与加油相比，充电的便利性并不高。给油罐车加油只是口渴，喝一口水就行了，但是电车的充电需要输液才能解渴。如果是家充电桩的电压一般为220v，一般1小时只能充50km左右的续航，而且公共充电桩参差不齐，分交流和直流，一般充电和快充，就算运气好，充电桩为了快速充电，最多需要 40 分钟才能将 80% 的电池充满。买纯电动车如果想省钱，除非有能力解决必要的条件，有车位，可以安装充电桩，在半径范围内行驶，不要高速行驶，同时对保值率没有这么大的需求，则可以体现出纯电动车低成本的意义。

新能源车1公里不到1毛，为什么还有这么多人抵触？

我开了特斯拉，又开了凯美瑞，经过一段时间相处，百感交集，终于明白了新能源无法取代燃油车的原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思，只有明白了优缺点，才不会感到后悔！

不可否认，新能源汽车发展的速度比我们想象要快，炫酷的造型，豪华的配置，零油耗和高性能都充斥着大多数人的眼球，不少人都在跃跃欲试，可对于有的人来说，即便新能源在多方便都已经超越燃油车，但始终有几个顽疾成为观望的顾虑。

我身边就有不少朋友都比较抵触纯电动车，甚至有的谈电色变，认为只要燃油车还有，就不会买纯电车，无一优势，续航短、安全性不高，电池血崩期都是他们最担心的，单一的用车成本并不理想，在他们意识里，纯粹是养了一个“电爹”。

在我看来，在目前这个阶段，对于他们这种抵触并非空穴来潮，因为我就深有感触，2年前纯电动车在我们当地还比较少见，当时考虑到用车成本低，和家人深思熟虑后毅然决然的选择了model3。可开过一段时间后发现，低成本的用车换来的却是一种思想负担。

接下来我将以model3和凯美瑞作为案例，详细介绍我在开新能源汽车过程中发现的一些痛点和实际感受，分析新能源车1公里不到1毛，为什么还有这么多人抵触，目前的纯电动车是否值得考虑，希望能给想要买纯电车的人带来有价值的信息。

羊毛出在羊身上，纯电动车不能忽视的问题一

为推动纯电动车发展，不少车企把用车成本低当做卖点加以放大，以至于从消费者印象中独立出来，甚至不少纯电车主也普遍反馈，纯电车的百公里电费低，相比燃油车拥有过之而不及的优点，能省下不少钱，其实这个说法比较迷惑。

就好像有些空调讲的热血沸腾，每晚只需一度电，但实际到手会发现，差别还是比较大，仔细的人可能会发现，实际说明却有各种情况限制，只能作为一项不太有实际意义的参考，只有与同级别燃油车对比，才能得出真结论。

在这里我就以特斯拉model3和丰田凯美瑞的用车成本为例，设按照家用车每年行驶2万公里，凯美瑞百公里油耗在9.5L左右，目前92号汽油每升7.93元，百公里费用在75.34元，两万公里需要15068元；model3百公里电耗15.5度，公共充电桩每度1.7元，百公里耗电26.35元，2万公里合计5270元。

对比两辆同级别车辆行驶2万公里用车成本分析，我们可以看到model3要比凯美瑞在能耗上省下98元，将近1万元的数字，直冲不少人省钱心理，一年98元，行驶10年就可以省下将近10万的成本，也就是说省下的钱还能买一台燃油车。

可绝大多数人忽略了一个重要问题，电池损耗，动力电池受环境、温度、电池衰减等因素影响，目前的纯电动车都用单轨变速，只有一个档位，考虑到续航问题，设计初衷就为照顾中低速行驶。

而电机特性又是一旦启动，便会高扭矩输出，而达到一定峰值后，又会进入恒定转速区间，这时无论怎么踩踏电门，它依然不能按照燃油车的循序渐进输出，带来的结果就是速度不增，而电量却在消耗，导致与城区低速行驶形成反差，高速与市区相比，电动车每百公里要多消耗约1.6度电。

其二，在不同季节，纯电车的耗电量也是不同，夏季开空调燃油车耗油，纯电车耗电这是物理定论无法改变，而在寒冷的冬季却有着很大区别，燃油车冬天开暖气，无非就是通过发动机温度传导给车内，只要压缩机不工作，既不耗油也不耗电，而电动车自始至终都只能依靠额外的加热源来进行取暖。

与家用空调几乎相等，温度越低对电量要求更高，据数据显示，在低温条件下电动车开空调，电池续航将下降约30%左右，并且本因动力电池对温度要求较高，低温快速耗电也会造成电量衰减，续航显示468km，但实际可能要缩减至350km，说白了就是花50块钱的电费，最好实际续航只有40块钱或更低的电量。

我住在西南地区，冬季温度不算太低，在-2~5℃左右，百公里耗电量就比平常多几度，达到18度左右，算下来2万公里就要多花费850元，而我看到北方的朋友在冬季，续航更是减半200km左右，成倍增长的电耗意味着多花费不少钱，同时带来的将是更短的续航。

所以，新能源车低成本的用车不能只看官方给出的理论数据，还要把综合成本加进去，例如电池损耗、空调耗电量，其实纯电动车想要达到1公里1毛钱没那么容易。

不能忽视的问题二、充电难，时间长便捷性不高

相比低成本用车，可能绝大多数人还是比较在意便捷性，只有开过纯电动车跑长途的人，才知道新能源单一的低能耗，并不能满足大多数人用车需求，虽然目前全国都在大力兴建充电站，但覆盖面积远达不到实际需求。

据不完全统计，全国充电站覆盖面积较为广泛的是一线城市，北上广深，对于绿牌需求比较旺盛的地方，而对于偏远的三四线城市来说，覆盖面积远远不够，充电难的焦虑相比电池续航不足还要大。

随着技术提升，不少车企针对续航短板有了相应手段，提升电池容量，能够看到拥有700公里以上续航的车型不在少数，能够给予不少车主心理慰藉，但要知道，纯电动车始终受充电桩牵制，一旦续航不足，考虑更多还是充电问题。

从这个春节期就能看出充电难，便捷性不高的问题来，排队充电、充电桩被占用，甚至出现抢充电桩的事情来，皆是因为无法快速补能引发的焦虑，本是带着愉快的心情出发，结果一路上50%的时间都在考虑如何充电。

当轻松的找到充电桩后，你以为能够按部就班的进行了吗？

尽管路线规划的非常好，但不可预知的事情时而发生，找到充电桩并不意味着能够快速补能，只能证明相比没有要好，据某数据调查显示，有近95%的车主都遇到过同样的事情，充电桩损坏，系统故障无网络，甚至还被燃油车占用，不少偏远充电站因为防止过度浪费关掉，习惯性的不维护成了僵尸桩。

而纯电动车充电又和手机充电有较大区别，虽然都是插一头，但充电桩内部集成了多种模块，只要一个模块故障，那么整个充电桩便无法充电，有的会有提示，但有的只有完成充电步骤才能判断，加上目前的运营商又参差不齐，每个运营商不能做到统一，独有的APP用起来并不是理想。

而充电速度的快慢，还要取决于充电桩功率，并不是你拥有快充功能就充的快，直流和交流都有，例如我的特斯拉model3也是拥有超级快充功能，甚至有着充电5分钟续航120km的能力，但这并不意味着20分钟就能充满。

曾就测试过，即便是特斯拉超充站，充5%~90%的电量也需要30分钟左右，而充满需要近1小时，而普通国标充电桩，即便是快充也要慢20分钟左右，充满要1-2小时，平均算下来是达不到宣称的120km的能力。

按照每40分钟充满90%的电量计算，一天能够充36台车，如果遇上春节较大车流，意味着排队3辆车之后，那么需要在充电桩呆2小时才能充上电，加上充电时间一天将会有近3小时是在等充电。

而开纯电动车，通常续航不足20%左右就开始产生焦虑，寻找充电桩，按照快充节约时间40分钟充至90%，从出发到目的地有800公里，那么意味着接下来只能用70%的电量，大约续航327km，加上用车损耗实际巡航还不足70%，实际在300公里左右，意味着在途中需要停留3次充电，折中充电等待时间每次1.5小时，那么近5小时的充电时间，有失汽车便捷性的本质。

反观凯美瑞，燃油车特性是高速巡航越跑越省油，即便油量不足，随处可见的加油站两分钟就可以续航300公里，根本不存在加不上油，还需要排队的续航焦虑，倘若纯电动车充电能像加油一样便捷，那么我认为纯电车已经超越燃油车了。

不能忽视的问题三、质保成“迷”，怕电池坏

动力电池的衰减特性，在电池出厂的时候就已经决定了，是目前无法改变的事实，而车企为抵消电池血崩期给消费者带来的顾虑，都出台了相应的质保政策，并且随着造电动车的门槛不断降低，各车企也不断内卷，出现了终身质保换电政策，对消费者来说其实还是不错的保障。

例如比亚迪在6年或15万公里的整车保修期基础上，还增加了对电芯的终身质保服务，蔚来针对电池组做出了不限年限/里程政策，像特斯拉也提供了8年或16万公里，意味着纯电车主在质保期内，或者在整个车辆寿命周期内，可以不用担心电池衰减带来的额外负担。

但要知道，虽然是终身质保，在寿命内有机会免费更换，但这并不代表能够开一辈子，它只是针对电池某一部分，或者呈现非线性电池衰减，例如电池的核心是电芯，而电芯以外的单元见，或电机组、电控系统有损坏，并不在终身质保内，只能享受8年或16万公里的整车保修。

同时，针对质保服务的承诺还是在一定框架下执行，如果单纯的认为终身质保就等同于整车终身质保，那是大错特错，首先非首任车主、营运车辆、为按照规定到4S店维护保养、电池正常衰减、发生过事故等，是不会享受到质保政策的。

这就牵引出了纯电车即使有终身质保，但第二任车主便没有权利，就拿moel3来说，标准版车型的电池组8年或16万公里，且质保期内保有最低70%的电池容量，8年/16万公里，按照目前迭代更新的速度8年几乎是极限，完全够用。

可最重要的一句话，“且质保期内保有最低70%的电量”，有两层含义，一的确为消费者着想电池性能很好，二，在质保期内，电池容量保持在70%，那么就不符合换电质保政策，属于正常衰减，没办法免费更换电池，就算电池需要更换，也是将由特斯拉针对电池检测后来判定，是换整个电池组，还是仅换单组电池模块，或只是维修，换还是不换，目前国家也没有明确规定，只能车企说了算。

其实，非正常衰减也比较玄学，一般建议浅放浅充，如果经常把电量用完，或者长时间充电，都可能影响电池实际寿命，而电池衰减论又掌握在车企手中，想要简单的换块电池并不容易，何况车企毕竟是以盈利为目的，动力电池发展时至今日，电池成本始终未降，高成本的换电很难。

目前动力电池的价格基本在1100元/kWh，按照特斯拉model3的55kwh电池容量计算，整块动力电池成本在60500元左右，基本占到整车成本的30%，如果因为某种原因自费换电，那么加上15%的工时费，整套价格将在6.5万左右。

设自费换电池，对于普通人来说真的难以接受，虽然电池技术一直在更新，原材料成本在不断下降，但电动车价格及电池成本反而很高，尽管有质保政策，也并不是意味着随便造，在用车过程中始终还是有所顾虑，可能行车过程中的不经意，导致电池组损坏，平时省下来的钱也再次贡献。

不能忽视的问题四、成本贵，保值率极低

目前的纯电动车在二手车市场很难卖出，在保值率方面与燃油车相比不具备任何优势，很多二手车商并不愿意收售新能源车，如果按照单一的用车成本计算，理应纯电动车直冲心坎的低能耗热度会比燃油车更好出售，但事实并非如此。

主要还是因为电池发展已有30余年，电池不耐用，衰减成片的特性众所周知，要知道，动力电池性能其实很玄乎，尽管是新车不到一年，冬季续航都会衰减20%-30%左右，要是到了中后期出现衰减，最后更是无法估值了。

燃油车技术发展到如今，稍懂汽车知识的人，可能都能评判出一二，看看公里数、车况，听听发动机声音，开出去跑一圈基本就能预估价格，而纯电车一来每个车主驾驶习惯不同，喜欢大脚电门或长期高负荷开空调，不按规定充电的，行驶工况不同的，电池性能也有很大区别，二来是二手车商没有能力去专业判断电池衰减程度，意味着没办法估价，也没有胆量收。

加上新能源汽车更新换代太快，一方面车企成本降不下来，导致消费者买车成本高，另一方面又导致卖出时车辆的技术又老旧，按照人性特点，买时贵，卖时也不能太便宜，恰恰纯电相反。

根据2021年中国汽车流通协会发布的中国汽车保值率研究报告显示，纯电动车三年保值率只有40%，而五年保值率已经触底，不到30%，而燃油车以凯美瑞为例，三年保值率在55.8%，而五年保值率44.1%，意味着花同样的钱，凯美瑞至少比model3多卖数万。

也就意味着，单一看中低成本用车，购入纯电动车，那么只能开到报废才划算，如果中途有换车打算，那么较高的贬值率可能是较大的心理负担，买时贵，买时打骨折，最终可能和燃油车用车成本相当。

不能忽视的问题五、车位及充电桩

纯电动车对充电桩的依赖非常大，想要做到真正的省钱，离不开单独的车位，没有固定的充电桩，那么纯电动车在日常使用起来非常不方便，而这将带来更大一笔开销，而燃油车不同，它可以不需要固定车位，只要能容下便可以放心大胆的停。

同时也带来了新问题，以我们目前大多数人面临的现状为例，买车位还是租车位是值得深思的地方，在绝大多数地方，租车位是比买车位更划算，例如我们当地租车位每月200元，一年费用2400元，租20年还不到5万，而买车位费用6万起。

而纯电动车作为新鲜事物，对不少小区物业管理也是新挑战，当需要安装充电桩时，他们并不会同意，不签字盖章是没有办法安装充电桩的，尤其是对于租车位的来说，物业并不愿意承担责任，以安全为由相互推脱。

因此，买纯电动车必须考虑车位，对于长期以租车位的人来说，为了买纯电车更省钱，而特意买车位其实并不划算，而有车位又无法安装充电桩，外出充电不仅费时费力，还做不到真正意义上想要达到省钱的目的。

写在最后

看似纯电动车用车成本低，但实际上仔细计算并不低，仅平时的用车能耗就不可能达到1毛钱1公里，当然相比燃油车每公里确实低三四毛，从客观角度出发达到省钱目的，但把电池衰减成本、保值率以及配套算进去，最后纯电的用车成本并不低。

其实很多人抵触新能源，并不是因为续航短，目前续航500公里的电动车根本不是问题，说到底还是抗拒它配套还不够完善，充电难时间长，保值率不高，换电贵，不太明晰的质保导致，如果解决了这几大问题，我相信纯电将很快取代燃油车。

如果对纯电抱有较大兴趣，不妨先考虑能否接受这几大痛点，过度相信电动车用车成本有多低，那么终究会带来更多的懊悔，结合自身需求，综合考虑才不会感到后悔！

插电混为什么不能进行快充？

快充不会更方便吗？平时不在家没时间充电，不用纯电，跟油车没有什么区别... 插电式混动车型与油电混动车型相比，最大的不同就是他们的电瓶，插电式混动车型的电瓶是用专门充电设备进行充电，并且不支持快充，至于为什么插电混动车型不能快充个人认为有以下几点原因。纯电续航里程低由于插电式混动车型的驱动方式有三种，其中包括纯电动模式、混动模式和燃油模式，与现在的纯电动车续航里程相比，目前新能源汽车市场上的插电式混动车型的续航里程一般都在100km以内，插电混动车型只要能够达到一定的纯电续航里程即可获得补贴，因此为了减少成本，厂商为了降低造车成本，插电式混动车型的纯电续航里程也就没有那么高。而且现在纯电动车在拥有快充功能后，0-80%的充电时间仅为半小时，就可达到300km左右的续航里程，那么对于插电混动车型的100km来说，没有快充的情况下几个小时也就充满了，厂商也就不会在插电式混动车型上投入快充技术成本。混动模式充电对于插电式混动车型来说，在纯电模式里程耗尽的情况下，燃油系统开始介入，这时燃油系统做工回收的能量就可以给电池充电，直到电池电量充满之后，车辆继续切换回纯电动模式行驶，对于插电混动车型来说燃油系统通过做功自带给电池充电的功能，而且一旦用快速充电的话，有可能会对电池造成过热影响，会有自燃的风险。对于插电式混动车型来说，即使没有快速充电，利用220V家用电源为其充电，短时间内也能满足驾驶者的用车需求。 在新能源汽车热度颇高的今天，无论是纯电动车型亦或是一系列的混动车型，都受到了许多消费者的关注。但即便如此，消费者们关于新能源车型的许多疑问还是普遍存在的。例如纯电动车型与插电式混合动力车型之间的一些区别，为何纯电动车型上倍受好评的快充到了插电式混合动力车型上却被取消了呢？也正是借着这个话题，今天我们就以两大点原因来说说为何市面上普遍的插电式混合动力车型都不具备快充功能。第一点原因：整体布局与可实施性。我们知道，相比于纯电动车型那大几十千瓦时的电池组来说，插电式混合动力车型的电池组容量普遍较小，这其中就有着整体布局的相关因素。插电式混合动力车型既要布置传统内燃机，又要考虑电池组与电动机的位置，故对于整体空间的压榨是比较极致的。在狭小的底盘里能省则省，就是大部分插电式混合动力车型的理念。布置快充势必会有着更多的电池散热、电池管理的可实施性安排，在布置原本紧凑的插电式混合动力车型里，也就被理所当然的取消掉了。第二点原因：成本因素。一辆车能有着什么样的综合产品力以及市场竞争力，这与其成本定位等有着直接的联系。在插电式混合动力车型上，内燃机、电动机、电池组均要配备，并且传动系统相比于燃油车或是纯电动车型来说都要更为复杂，故导致最终的成本较高。汽车厂家作为企业，盈利是其必须要达到的目的，故快充部分亦被合理的取消掉了。小结：无论是整体布局或是成本等一些其他原因，汽车厂商决定在插电式混合动力车型上取消快充势必是经过考虑的。插电式混合动力车型有内燃机的，对于电力的需求并没有纯电动车型大，即使没电亦能靠着内燃机继续行驶。你觉得呢？ 插电混动主要工作原理就是有两套驱动系统：一套电驱动还有一套是燃油驱动。既然有电驱动系统，也就是，是完全可以使用快充进行充电的，那为什么还是不用呢？原因如下所示： 电池容量小，快充功能略显鸡肋：目前市面上，绝大部分插电混动车型的电池容量都在10-15度之间，而使用快充功能，由于充电本身特性决定，从0-80%可以充的很快，但最后20%为了防止过充和过热，BMS电池管理系统会控制充电电流，所以完全充满的时间依然不会很短。 成本考虑：插电混动车型，有两套驱动系统，成本控制已经较为困难，如果再新增一套快充系统，势必会导致成本增加，进一步抬升购车成本，从而影响终端销量。 充电需求没有纯电强烈：插电混动满电状态下，一般可以跑50-100公里左右，平时下班代代步，还是不错的，等下班回家，如果具备充电桩的安装条件的，利用慢充桩充电，基本上2个小时左右也充满了，同时，在行驶过程中，如果没有电了，也可以利用能量回收以及逆变电机反向发电给动力电池进行充电。 小结：基于成本考虑，以及慢充基本可以满足插电混动车型的补电需求，这应该就是为什么插混没有快充系统的根本原因了。希望此文可以回答楼主问题 和电动汽车相比，插电式混合动力汽车的电池容量小得多，但它的充电时间比电动汽车长得多。电动汽车使用直流充电桩，30分钟可以充满80%电量；而插电式混合动力汽车无法使用直流快充，即便使用功率较大的7KW交流充电桩，也需要两三个小时才能充好。插电式混合动力汽车电池容量一般在10-20kwh左右，如果使用直流快充的话，估计只要二十来分钟就差不多可以充进80%电量。为什么插电式混合动力汽车不设计一个直流充电口，让消费者用车更为方便呢？1.快充影响电池寿命。我们知道，动力电池是有使用寿命的。锂电池是通过化学反应的方式进行充放电的，使用快充充电，输入的瞬间电流和电压过大，非常容易降低电池的还原能力，从而减少充放电的循环次数，对电池造成一定的伤害。和电动汽车相比，插电式混合动力汽车由于电池容量小，电芯数量少，在使用快充时，每个电芯所承受的冲击相对来说较大，对电池寿命的影响更大。2.快充容易造成电池热失控。电池在充放电的时候，是要散发热量的，瞬间电流越大，温度越高。电动汽车电芯多，相同电流注入时，分摊到每个电芯的电流相对较少，温度上升就相应较少。插电式混合动力汽车电池电芯数量少，使用直流快充容易使单体电芯温度过高，具有热失控的风险。3.成本考虑。插电式混合动力汽车由于同时拥有发动机和电动机两套动力系统，其造车成本一直居高不下。如果再增加一套快充设备，价格将更加不亲民。另外，由于插电式混合动力汽车具备一套完整的燃油动力总成，车辆在没电时，能够使用燃油继续行驶，对电能的需求不像电动汽车那么迫切，没有快充技术，也能正常行驶。正是基于以上原因，插电式混合动力汽车才没有设计快充口，无法和电动汽车一样使用快充。不过，据广汽新能源某技术人员透露，直流快充是直接连通电池充电，技术上并不是难题。如果市场有需求，也会对插电式混合动力汽车开发快充接口。 插电式混合动力汽车相对油电混合动力汽车而言，他的电瓶充电是专门的充电设备进行充电，而油电混合动力汽车不用专门的充电设备充电，这也是他们两者的主要区别 插电混动汽车电瓶容量没有纯电动汽车容量大，市面上所售的汽车，在纯电情况下，最多也就是跑一百公里左右，相对于程电动汽车来说，在500公里的续航里程，一般情况下需要半个多小时就可以充到80%，对于一百公里来说，如果有快速充电的话，也就是十几分钟的事情。对于插电式混合动力汽车来说，有两套动力系统，如果用快速充电的话，电瓶的散热是一个问题，而且可能会有自在的风险。 再有插电式混动汽车在没有电池可以用发动机来提供动力进行行驶，只是说油耗相对高一些，但是不至于没有办法行驶。本来插电式混合动力汽车相对燃油汽车价钱就高很多，如果再加上一套快速充电装置的话，它的售价可能会更高，这也是降低成本来降低售价的一个办法，这也可能会更加打动消费者 对于插电式混合动力而言，为什么不能够进行快充？其实有两个方面的原因所引起，第一个就是从技术层面上面去说第二个呢就是为了安全考虑。从技术上面来说，由于混合动力，它的构造的原因，从系统上面而言，它配备了两套动力系统，但是混合动力它用的电瓶大小，是没有纯电动汽车电瓶那么大，加上插电式混合动力，汽车内部发动机在舱内占据了大部分的位置，所以对于车辆而言增加快充的话，那么势必需要增加高压电子设备，并且对于电压而言也是达到380伏的，高压电的话对于电池而言，或者是对于电气设备而言都市有散热要求的，并且散热要求相对来说也是非常的高。快充的话充电电流非常的大功率也大，容易出现发热的情况，为了车辆的安全，所以电瓶散热是一个问题，但是对于插电式混合动力汽车而言，最后根据插电式混合动力，汽车的特征而言，就就算是没有电了，那么也没有太多的问题，无非就是在使用燃油的基础上面使发动机的油耗增大而已。由于混合动力汽车，是有两套驱动装置，电驱动其实在整体里面可以看的到基本上都是以为主，毕竟电池的容量只有这么大，所以对于快充而言，也不是有迫切的需求。 插电混动不安装快速充电口，主要原因还是整车成本和用户充电场景等的考虑。整车成本新能源汽车的成本普遍都比同级别的燃油车贵上大几万，以比亚迪秦 Pro举例，最高配的燃油版本，经销商参考价10.78万，而最低配的插电混动版本，经销商参考价就要14.99万，两者差了4万多。如何在三电上有效控制成本，就是新能源主机厂需要重点考虑的问题。考虑到插电混动车型动力电池容量并不大，如果再安装一套快充系统，则成本势必会增加，从而导致正常成本又会提升，影响终端产品竞争力。用户充电场景一般来说，用户使用插电混动车型去公共充电站充电的可能性应该是不大的，毕竟现在加油比充电要方便很多。目前公共充电还存在充电服务费，有些还要停车费等，综合成本其实也并不低。如果家里具有充电桩的安装条件或者利用充电线充电，利用慢充给插电混动车型充电，其实是完全可以接受的。设，利用7KW的慢充桩充电，动力电池容量为15度，也就基本上2-3个小时，肯定就可以充满了。如果利用3.3KW充电线，则5个小时左右也可以充满，晚上回家充上，第二天就可以满电状态，相信还是可以接受的。 @2019