美国油价历史最高_1966年美国油价

1.波音747停产了吗?

2.全美航空公司的历史沿革

3.伊朗影响不仅仅只有油价 盘点夹缝中生存的伊朗汽车

4.66年属马一生有几次大灾，1966属马2022 最危险的一个月

5.解放240马力的车，跑1公里要多少钱？油价是7.51元一升！

6.油页岩的开发状况

7.中国的氢燃料电池汽车，被什么卡了脖子？

8.美元作为全球货币，美国有什么好处？

波音747停产了吗?

波音747飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制,1969年2月原型机试飞,10年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营,开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。自波音747飞机投入运营以来,一直垄断着大型运输机的市场,这种情况直到竞争对手空中客车A380大型客机的出现。

1990年5月起,除747-400型外,其他型号均已停产。

波音747系列主要型号：

B747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飞，10年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。747-100系列共生产205架，1986年停产。

具体型号有：

B747-100：最初生产型号

B747-100B：引入200型的设计方案，提高了商务载重，增加了航程。

B747-100F(Freighter)：全货运型

B747-100C(Convertible)：客货可转换多用型，在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门，航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置，在全客机、客货混合、全货机之间转换；

B747SR（Short Range）：是为日本国内短航程高客流量航线设计，其中交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长，外形上类似-300型，B747SR共生产24架。

B747-200系列：有别称为747B型，100型的改进型，提高了商务载重，增加了航程，11年26月投入使用，747-100系列共生产384架，1990年停产。

具体型号有：

B747-200：标准全客型号

B747-200B：增加起飞重量和航程

B747-200C(Convertible)：200型的客货可转换型，可在全客机、客货混合、全货机之间任意转换，在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门；

B747-200M Combi：200型的客货混合型，左机身后侧安装大型货舱门；可在全客机、客货混合之间进行转换

B747-200F：200型的全货运型，可载货90吨，是目前最常见的大型货机。

B747-SP：

B747SP（Special Performance特殊性能）为100型的缩短型，机身缩短14.2米，后机身被彻底压缩，加大了航程，用于低密度远航程航线，可载客300～320人。与道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飞机竞争,16年3月投入使用。不过，由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求，因此，销售状况不理想，至1982年停产（1989年曾为阿联酋特别制造一架豪华型747SP），只生产45架，多数改装为专机使用。

B747-300系列：200型的改进型，设计理念来源于并不成功的B747SP，波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式发起B747SUD（Stretched Upper Deck加长上层机舱）项目，而后型号又更改为B747EUD（Extended Upper Deck延长上层机舱），应客户要求，也为个别B747-100/200型进行延长上层舱的改装，1982年10月5日，B747EUD首飞时正式定名为B747-300,300型在200型的基础上将上层客舱加长7.11米,并增设一舱门，1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户，747-300系列共生产81架，1990年停产。

具体型号有：

B747-300：标准全客型号

B747-300SR：为日本国内短航程高客流量航线设计，增加了载客量

B747-300 Combi：300型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换；

B747-400系列：在300型的基础上进行了较大的改进，属于第二代B747，在1985年正式启动B747-400，安装了新型电子仪表设备，只需两位飞行员驾驶，数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上翼尖处加装翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金，使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受欢迎的型号，1990年5月后是唯一在生产的747型号。

具体型号有：

B747-400：最常见的标准型号。

B747-400D（Domestic）：400型的高客容量型，客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。

B747-400 Combi:400型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换；

B747-400F：400型的全货机型，缩短了上层客舱，与B747-200F类似。

B747-400ER：在获得澳大利亚快达航空(Qantas)6架订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，B747-400ER与现有的B747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。

B747-400ERF：B747-400ER的全货运型

B747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又称为B747-400(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求，对B747-400客机改装为全货机构型，波音在获得国泰航空6架确认订单后，在2004年1月27日启动该，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架B747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。

B747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型货机型，波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂运往华盛顿州埃弗雷特的787总装厂，在2003年10月发起该项目，利用B747-400客机进行改装，在外形上，类似空客A300-600ST（白鲸），机身有大的隆起部分，使货舱空间增大，适合运载大部件，授权台湾长荣航太科技负责改装任务，波音已确认购买3架B747-400进行改装，并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）运营这三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改装完成。

B747-8：作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应，在2005年11月14日,波音公司正式启动了新型波音747-8项目，型号定为747-8是因为它和787所使用的多项技术联系紧密，这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8客机和747-8货机。

波音747-8将用787梦想飞机的技术，以加强747的载客和载货能力，将装备787所使用的通用电气GEnx发动机，提高燃油效率，改进运营经济性，与747-400相比，747-8客机机身加长了3.6米,典型客舱布局下可多容纳34个座位。747-8货机机身则加长了5.6米，载货能力达到140吨。已获得卢森堡的Cargolux和日本货运航空公司18架747-8货机的确认订单。预计2009年第三季度开始交付。

此外,还有几种特殊型号

E-4型: 由B747-200B所改装的空中指挥所型,供美国空军使用,共改装4架。

专机空军一号：由B747-200B改装而成,共生产两架。空军代号VC-25。

波音747-400的基本数据：

翼展：64.4米

机长：70.6米

座舱布局载客：416人

货舱容积：170立方米

最大油箱容量：216840升

最大商载：65吨

最大起飞总重：362～395吨

最大航程：13570公里

动力装置：四台涡扇发动机

可选发动机型号：

☆普惠公司4000系列

PW4062（最大推力：63300磅）

☆通用电气公司CF6-80系列

CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）

☆罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列

RB211-524H（最大推力：59500磅）

波音747系列在中国：

截止2006年3月底

中国大陆地区的航空公司共运营着20架波音747系列。

中国国际航空公司18架，其中B747-200F型4架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型2架；已将B747-SP全部卖出；将200C型改装为200F型货机；减少了400型全客型数量。

中国南方航空公司拥有2架波音747-400F型

此外，中国货运航空公司也有湿租B747货机运营。

中国香港地区航空公司共运营着41架波音747：

国泰航空公司（CATHAY PACIFIC）目前运营着36架波音747。其中B747-200F型7架，B747-400型22架，B747-400F型7架(含1架B747-400BCF）；

港龙航空公司（DRONAIR）运营着5架B747-200/300/400F;

地区航空公司共运营着41架波音747：

中华航空公司（CHINA AIRLINES）目前运营着33架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型18架，

长荣航空公司（EVA AIR）目前运营着18架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型3架；

卓尔不凡的波音747

英国与法国在1962年签署协议共同研制协和飞机，1965苏联公布“图-144”的设计，1966年，美国的联邦航空协会选定波音公司研制SST飞机，11年美国人和波音公司宣布放弃SST。?

14年6月17日，法航的一架协和飞机从波士顿飞往巴黎，与此同时，一架波音747从巴黎飞往波士顿。协和到达巴黎，在机场停留1小时，之后再返回波士顿，它依旧比那架747早到达11分钟。?

然而，航空专家认为：“波音747客机是航空史上卓尔不凡的成就，它不是最大的飞机，也不见得是最先进的飞机，747是60年代的设计，尽管历经一再改进，最新型的747在结构和空气动力学设计上仍然和747原型机相去不远。可是在航空史上，很难找到有一种飞机曾经对人类的生活造成如此大的影响。”?60年代初，美国空军提出高负载运输机，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆主力战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。?

当时民航业的老大——泛美航空公司，眼见载客人数年年增长15%，认为波音707已经满足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客机威胁波音的地位，它的载客量为270人，航程为4700英里。此种情况下，波音不得不开发新一代大型客机。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能运载400人、飞行5000英里的飞机。?

747对波音和泛美来说都是一场豪赌，当时泛美董事长崔普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。?

在747前，所有客机都是窄体设计，只有单个过道，每排最多6人。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。?

1966年4月，泛美航空正式订购25架747，总值5.2亿美元，1969年底交货。波音在西雅图兴建了一座占地43英亩的厂房，它历经扩建，至今仍是世界上占地最广的单一建筑物。当1969年2月，747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747—400的价格是1.5亿美元)。?

没过多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够填饱这架飞机。更糟的是，13年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更在数月间涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班空着的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善使之一蹶不振。?

石油危机也让波音公司受损，从12年到16年，波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“公车化”。波音747的优点是它能装人，1991年，以色列“所罗门行动”，将埃塞俄亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747—200C装载了超过1200人。当然，最大单机空难的纪录也在747名下，1985年8月12日，日航的一架747SR失事，全机524人仅有4人生还。?

波音747投入商业运营的10年，油价为每桶1.67美元，16年，协和飞机投入运营，油价已升至每桶11.51美元。波音747可以载着4倍于协和乘客的人数，以协和一半的维修成本及燃油成本飞行。747已售出超过1000架，协和生产了16架就不得不停产，显然波音取得了更大的商业成功。

全美航空公司的历史沿革

全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦 (1911-1943) 和小亚历西斯·菲利斯·杜邦 (1905-1996) 投资成立。1939年公司成立时名为All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地为营运范围，并以匹兹堡为中心。1949年起业务重心由航空邮务移转至客运服务。1952年再度改名为亚利根尼航空（Allegheny Airlines，源自宾州西部的亚利根尼河和亚利根尼山脉）。亚利根尼航空持续扩张，1966年引进麦道公司道格拉斯DC-9型喷射机，继1968年并购了大湖中央航空 (Lake Central Airlines)，12年再并购摩霍克航空 (Mohawk Airlines) 之后，成为美国东北地区最大的航空公司。亚利根尼航空并与汉森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）达成全球第一个班号共用协议，汉森航空以亚利根尼空中通勤 (Allegheny Commuter) 名义经营。

USAir的诞生

18年，美国国会通过航空公司解除限制法案，隔年亚利根尼航空改名成为USAir，并将航线延伸到美国南部。1980年代早期，美国东北部主要由其伙伴公司兰森航空 (Ransome Airlines) 经营，也在此时，USAir的总部也从匹兹堡搬到华盛顿特区近郊，但匹兹堡在其后20年仍为USAir的主要枢纽。

USAir是首波使用波音737-300型喷射机的航空公司，主要用于应付佛罗里达州快速成长的旅客需求。USAir当时拥有全世界最大道格拉斯DC-9型机队，并且向麦道公司购更多新飞机。但在10年代末期，麦道公司并没有发展新机型的。在麦道公司破产并与波音公司合并后，波音大力向USAir推销737系列机型，年11月28日第一架波音737-300型喷射机交机。

购并与扩张

USAir在1980年代末期大幅扩张，先后买下以圣地牙哥为基地的太平洋西南航空 (PSA, Pacific Southwest Airlines) 及以北卡罗莱纳州温斯顿─撒勒姆为基地的彼得蒙航空 (Piedmont Airlines)。在这二次并购中，USAir得到了巴尔的摩 (BWI)、夏洛特 (CLT)、雪城 (SYR) 和德顿 (DAY) 四个枢纽以及往美国西岸与彼得蒙航空往伦敦盖威克机场 (LGW) 的航线。USAir与彼得蒙航空是当时 (1989年) 全球最大的航空公司并购案。

1990年代初期，USAir先后开航由美国三个营运中心至欧洲伦敦、巴黎及法兰克福的新航线，买下川普接驳航空 (Trump Shuttle) 大部份股份并将其更名为USAir接驳航空，进而和英国航空策略联盟，成为第一个跨大西洋两岸的航空联盟。此时有些USAir使用的波音767班机是用英国航空的涂装。由于英国航空挹注大量资金，USAir也将主要枢纽匹兹堡机场重新翻修，成为当时全美设备最新颖的机场之一。

重新整合

1996年，USAir和英国航空终止合作关系，并改为现名US Airways。在这段时间全美航空不断扩张其在欧洲地区的航线。1998年，全美买下川普接驳航空剩余股份，成立主打低价策略的子公司大都会快捷航空 (MetroJet)，希望与西南航空竞争。

1996年11月6日，全美航空向欧洲空中巴士公司下单订购400架A320窄体飞机，首波为120架，为当时最大的单一飞行载具订单。1998年，全美继续向欧洲空中巴士公司订购30架A330或A340广体飞机，首波为7架A330-300型。这二波购的目的，除了淘汰全美旧型飞机之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。

虽然在1990年代中期全美航空仍有盈余，美国东北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企图与其他航空公司合并。2000年5月24日，联合航空母公司提出以43亿美元并购全美航空，但遭到工会、消费者保护组织和反托拉斯法反对。经过折冲，美国联邦否决此项合并案，联合航空在2001年7月27日以5千万美元赔偿金放弃并购。2000年起，全美航空开始淘汰旧有机型，以空中巴士A320型取代。

破产保护

全美航空是华盛顿特区雷根国家机场 (DCA) 最多航班的航空公司，雷根国家机场在九一一恐怖攻击之后比其他机场有更高规格的安全规定，因此全美受到比其他航空公司更大冲击。由于财务困难导致子公司大都会快捷航空停止营运、巴尔的摩─华盛顿枢纽关闭、数千名员工强迫休。

2002年8月11日，全美航空宣告进入破产保护程序。航空运输稳定理事会 (Air Transportation Stabilization Board) 提供，因而在短期之内就结束破产状态。2005年10月19日，其他来源的将这笔债务清偿。

为了进一步改善财务状况，匹兹堡枢纽正式于2004年关闭，并开始使用由西南航空引入的多点直飞模式，取代原本中心辐射型 (hub-and-spoke) 的营运模式。事实上，在1980年代中期以前，美国大部份航空公司都使用多点直飞。其他航空公司在这些航点之间并未提供频繁的直飞班次，大城市间的直飞班次带来较高利润，因此全美航空的营运状况得以改善。

2004年5月4日，全美航空成为星空联盟的第15个成员。

然而，高油价以及劳资双方谈判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度进入破产保护程序。员工的普遍不满和异常增加的病人数造成2004年圣诞节期期间执勤员工不足，这次使得全美的营运雪上加霜，甚至有报导臆测全美航空可能会清算结束营业。美国运输部最后发现是全美航空的管理阶层能力不足，而造成公司面临关门危机。

进一步扩张

2005年5月19日，全美航空集团宣布以15亿美元代价与亚利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合并，美西航空在美国西部的航线与全美航空现有美东、加勒比海及欧洲航线有互补效应，新公司名称仍为“全美航空”，航线遍布全美。

新的全美航空的管理阶层由美西航空班底接手，总部也由夏洛特搬到亚利桑那州的坦培。整个接手的时程约18至24个月，预计到2007年完成合并，美西航空和全美航空将会使用同一张营运执照。

2005年9月13日，美西控股95.5%股东同意买下全美航空。

2005年9月15日，破产法院宣布全美航空于2005年9月27日起脱离破产保护。脱离破产保护当日，二家控股公司完成合并，新公司宣称自己为“全世界最大的廉价航空公司”。2006年1月起，美西航空在各航站的柜台改挂全美航空商标。2006年2月9日，全美航空成为美国较有历史的航空公司中使用巴西航太190型客机的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的网站合并，新介面使用不同的图像表示全美控股集团下不同航空公司的班机；7月，全美航空再向空中巴士公司订购21架A350型客机。

2006年11月15日，全美航空集团提出与达美航空合并的，收购价为约80亿美元，以现金与全美航空股票各支付一半。12月19日，达美航空的债权人及破产法院否决了此项并购案。2007年1月10日，全美控股提高了收购价[4]，将以50亿美元现金及8亿9千5百万股全美航空股票，总价约在102亿美元(依2007年1月9日收盘价计算)收购达美航空。1月31日，全美航空宣布放弃并购。

2007年3月4日晚上，全美和美西航空的电脑订位系统完成整并。全美旧有的Sabre电脑系统淘汰，改用美西航空所使用的QIK系统（以阿玛迪斯订位系统为基础所设计的电脑订位系统）。一些Sabre原有的功能亦被整并进来，这些功能主要是行李秤重和飞行追踪。原本美西航空的雇员已于2007年9月25日完成这部份的训练。而非实质合并。大部份合并后的航空公司只保留一个IATA代码，不过对于旅客而言，全美使用二个代码会使得转机时辨认班机容易些。

在电脑系统完成合并的隔天早上，自动报到系统发生问题──在几个主要枢纽的QIK自动报到系统故障。虽然新系统是稳定的，但旧的报到机台在连接新系统的线路发生问题。计有数千人受到影响，必须改用人工报到，因而报到柜台前大排长龙。所幸网路报到未受影响。

美航与全美航空合并获批，将组全球最大航空公司

美国航空公司和全美航空公司2013年2月14日宣布合并。按收入和乘客数量计算，合并后的公司将成为世界最大的航空公司。两家公司合并后的市值估计在110亿美元，也将是全美最大的航空公司。

2013年12月9日，美国航空（American Airlines）母公司AMR和全美航空集团（US Airways Group）正式宣布，两家公司之间的合并交易已经完成，从而创造出全球最大的航空运营商。与此同时，这项交易很可能同时也标志着一波大型航空运营商合并的浪潮就此终结，这波浪潮令美国航空业获得了更加健康的财务基础。

合并以后的航空运营商将用美国航空的名称，其规模将会超过总部位于芝加哥的联合航空公司。合并以后，这家公司的全球网络将拥有每天近6700次航班，这些航班将飞往全球50多个国家中的330多个目的地，全球员工总数将会超过10万人。

伊朗影响不仅仅只有油价 盘点夹缝中生存的伊朗汽车

美国和伊朗的冲突导致油价上涨，对汽车用户影响比较大。相对于知名度较高的伊朗石油和天然气，我们对伊朗汽车工业和品牌就相对要陌生得多。根据伊朗德黑兰市政厅展馆的2018年数据，当时伊朗汽车销量的世界排名为第14位，伊朗每年对各种车辆的需求量为80万辆。在伊朗的对外出口，伊朗汽车工业仅次于石油和天然气，那么伊朗汽车工业达到什么样的水平？

伊朗汽车工业具备冲压焊接，烤漆和总装四大工艺，可装配变速箱和发动机，生产制造大部分零部件（除ecu等少数零部件之外），而伊朗汽车品牌最大的两家汽车公司分别为霍德罗（IKCO）和塞帕（SAIPA）。

①霍德罗汽车集团公司(IKCO)

霍德罗汽车集团公司(IKCO)成立于1962年，成立初期主要以生产汽车零部件及进出口贸易为主营业务，现在霍德罗是伊朗最大的汽车生产、设计及制造商。据了解，霍德罗与知名海外品牌有合作生产关系，与国内上汽、一汽、广汽的合资品牌较为类似，不过由于美国制裁，部分海外品牌暂停或者退出合作生产。此外，霍德罗与我们国内的自主品牌同样有合作关系。

②塞帕（SAIPA）汽车集团

塞帕（SAIPA）汽车集团是伊朗第二大汽车生产商，创办于1966年。和霍德罗（IKCO）一样，与知名海外品牌有合作生产关系，同样和我们国内的自主品牌有合作关系。

总的来说，伊朗汽车工业主要生产小型车和紧凑型车，基本属于入门级车型。发展中国家的汽车制造商，如印度塔塔汽车公司、本文介绍的伊朗汽车公司（集团），在激烈的市场竞争中存活、发展并不容易，而伊朗汽车工业还面临其他国家所没有的更为艰难的外部环境。伊朗工业、矿业以及贸易部长雷扎·拉哈马尼表示，将加大投入推动工业发展，在今年1月内，该国的一家轮胎制造厂上线，以摆脱对轮胎进口的依赖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

66年属马一生有几次大灾，1966属马2022 最危险的一个月

66年属马一生有几次大灾

通货膨胀是指造成物价上涨的一国货币贬值现象。从这一定义可以看出通货膨胀比如会造成一定的物价上涨，然而通货膨胀又并不等同于一般的物价上涨：一般物价上涨是指某个、某些商品因为供求失衡造成物价暂时、局部、可逆的上涨，因此物价上涨期间不会造成货币的贬值；通货膨胀则是指能造成一国货币贬值的该国国内主要商品的物价持续、普遍、不可逆的上涨。

造成通货膨胀的直接原因是一国流通中的货币量大于本国有效经济总量，因此导致该国货币一直在贬值、物价一直在上涨。 一般情况下通货膨胀是在经济下行时期通过大量引发货币来抑制经济衰退从而导致的。其实通货膨胀是一直都存在的，只不过有恶性和良性之说。通货膨胀其实一直都存在于我们的日常经济生活中，只不过通货膨胀分为恶性和良性两种。

通常在历史上被记载的通货膨胀都是恶性通货膨胀。正所谓“好事不出门，坏事传千里”——人们对好事和坏事的敏感程度是不一样的：碰到好事会觉得理所当然，碰到坏事就会觉得格外反常。良性通货膨胀一直存在于日常经济生活中，因此也就没什么值得花费笔墨记载的。只有那些曾给人们的生活造成过灾难的恶性通货膨胀才会被详细记载，因为人们希望从中总结出如何避免悲剧重演的经验教训。

20世纪先后出现了三次全球瞩目的通货膨胀。这三次通货膨胀所直接造成的经济损失几乎不相上下，同时这三次通货膨胀也都造成了颇为严峻的社会问题。20世纪之一次全球瞩目的通货膨胀发生在一战后的德国。一战令德国损失了10%左右的人口和将近1/7的土地（不含殖民地）以及半数的钢铁工业。对德国工业至关重要的萨尔煤矿区也被交由国际联盟代管15年（实际由法国占领）。

大量领土、人口、工业的损失令德国战后的经济复兴举步维艰，同时德国作为战败国还背负了沉重的赔款压力。根据1921年4月英、法、美、意等国协商的结果：德国需要向战胜国赔款1320亿金马克，分30年付清并支付利息。一战后成立的魏玛共和国根本无力向协约国支付巨额赔款。万般无奈之下只得通过向德国银行出售债券来弥补开支和税收收入之间的差额。

然而这种饮鸩止渴的做法也为日后的通货膨胀埋下了伏笔。1922年德国多次请求延期支付赔款。法国方面不仅对德国延期支付赔款的请求予以拒绝，还联合比利时出兵占领了鲁尔区。魏玛号召鲁尔居民以“消极抵抗”的方式法国的占领政策。当时魏玛动用了价值5000万美元的黄金储备用于支援鲁尔区的停工斗争，然而这也使德国经济遭受重创。

马克的价值开始以一日千里的速度下滑，到了1923年4月以后德国基本放弃了对马克进行干预的任何想法。当时德国300多家造纸厂和20多家印刷厂每天24小时不停为银行提供所需的钞票。通胀最严重的时候早上的面包钱到了晚上连面包渣也买不起了。1923年的德国通货膨胀达到了顶峰：柏林一家面包店门口的牌子上清清楚楚写着“一个面包需要一万亿马克”。数字在这时已失去原本的意义。

德国人民再也不用烧柴取暖了，取而代之的是烧掉堆积成山的马克。德国儿童渐渐开始用钞票搭积木玩了，因为用纸币做出来的玩具远比用纸币去买玩具要便宜得多。在1921年一个面包在德国大概价值10到20马克，等到了1922年面包的价格就涨到了200马克，在1923年的下半年更是涨到了2000万马克。1923年初期的1马克可以兑换2美元，等到1923年底大概要6.5亿马克才能兑换1美元。

1923年12月金融天才沙赫特临危受命出任德意志银行总裁。沙赫特上任后立刻从两方面齐头并进：一边寻求外国金融资本的支持，一边进行货币改革。沙赫特意识到马克已失去信任，所以大家都不愿意接收马克，那么就只能重新发行货币。沙赫特拿国有土地和房屋抵押马克取代极度滥发的旧马克。意思就是新马克可以按一定比值换取土地或者房屋。这样逐渐就有人拿着黄金、美元去换取新马克。

德国央行就拿这些黄金、外汇作为抵押发行更多的新马克。当时旧马克兑换新马克的比例是多少呢？1万亿：1。这也就是说要拿1万亿旧马克才能兑换1马克。由此也可以看出当时德国通货膨胀的严重程度。沙赫特在进行货币改革的同时又与美、英、法等国就一战赔款问题进行磋商。美国认为要想从德国获得战争赔款首先必须确保德国经济不至于，否则德国人自己都生活不下去还怎么向战胜国支付赔款？

1924年美国出台的《道威斯》试图用恢复德国经济的办法来保证德国偿付赔款。《道威斯》的主要内容是：由协约国监督改组德意志银行实行货币改革，同时由协约国方面为德国8亿金马克（折合1.9亿美元）以稳定币值。《道威斯》的执行对20年代后半期德国经济的恢复和发展起了重要作用。《道威斯》为美、英等国的私人资本流入德国和有效从协约国收回战债创造了条件。

实施后德国资金奇缺的问题得以解决，同时德国还从美国得到了大量物质和技术帮助。从此一批又一批美元从美国流入德国，然后再以赔款的形式流入协约国，最后又以战债的形式流回美国，从而形成了一个循环。沙赫特借此东风用银行的黄金储备为基础的新马克以一比三十亿的悬殊比率兑换旧马克。到1924年8月这个过程已基本完成。马克的汇率由此在国际市场上稳定下来。

折磨德国的漫长通货膨胀至此似乎结束了，然而这仅仅只是表面上的结束而已。德国为解决通货膨胀问题把大量的国有土地和房屋被抵押出去了。这样当时的德国和德国依然是非常穷的，因为值钱的东西几乎都抵押出去了。1929年世界性的经济大萧条开始从美国纽约股市迅速向全球蔓延。德国经济走出通货膨胀的困境在相当程度上有赖于美国，因此这场发端于美国的经济大萧条也导致德国损失惨重。

一方面德国的中小企业大量破产，从而造成了大面积的失业；另一方面美国资本集中的电力、钢铁、化工等几大行业中催生出了垄断寡头集团。这时德国人更大的愿望就是对内摆脱经济危机、改善生活状况；对外解除凡尔赛体系的束缚，从而提升德国在国际社会的地位。领导的纳粹党正是在这样的背景下大力鼓吹种族主义——以打破凡尔赛体系的束缚和发展国民经济改善民生为号召吸引了人们的广泛 。

1928年领导的纳粹党在大选中还只有2.6%的支持率，然而到了1930年9月纳粹党以18.3%的支持率成为议会第二大党。1932年7月斩获37.2%选票和230个席位的纳粹党成为了议会之一大党。这一年成为了德国总理，一年后兴登堡总统的去世使成为了德国至高无上的元首。上台后所推动的一系列扩军备战的举动使德国成为了第二次世界大战的欧洲策源地。

中国尽管是世界上最早发行纸币的，然而纸币在宋代以后的中国是和金属货币并行的。明清时期市面上主要的货币仍是白银、铜钱等金属货币，甚至到了民国时期社会上流通的货币一度仍主要是银元大洋。1935年国民决定实行币制改革：放弃银本位、开始发行纸币——法币。刚开始时发行了4.5亿元法币。刚开始法币是与美元挂钩的：1元法币大约等于0.25美元。

1937年抗日战争全面爆发后国民需要大量的军费投入。抗日战争早期阶段国民在前线屡战屡败，同时财政也渐渐无力支撑战争所需的开支了。国民解决财政问题的手段主要有两种：一是开始征收各种新项目的苛捐杂税，二是通过增加法币的发行量给自己印钱花。这样做实际上就是让国民手上的钱财贬值，从而在无形中把民众手中的钱掠夺到手中。

抗战期间国民发行的货币超过了市场需求的几百倍，结果重庆的战时物价涨到了战前的1700倍。这也就是说不到10年的时间里重庆的物价就涨了1000多倍。战前能买一辆车的钱到了这时只能买两个鸡蛋。等到1945年抗战结束时法币发行总量有5000多亿，比1935年增长了约1000倍，比1937年增长了约400倍。1946年6月当局悍然发动内战。这时一元法币约等于0.0005美元。

中国人民为赢得抗日战争的胜利付出了惨重的代价：至少3500多万军民伤亡、直接财产损失313亿美元、间接财产损失204亿美元。这还仅仅只是日军侵华造成的损失，这其中并不包括中国在抗日战争的军费开支。打了如此艰苦的一场战争以后百废待兴，然而当局不顾人民群众需要休养生息的客观需求悍然发动内战。刚打完抗战又接着打内战使得财政背负了沉重的压力。

当局为了解决财政问题又再次使出了滥发货币这招。从1947年起当局每个月都要印上万亿的纸币：一千元、五千元、万元大钞相继出现在市面上。1947年10月以后全国的市面上均开始拒绝接受五百元以下的小钞。一些市民只能以一斤钞票换一斤菜的价格去跟农民们换蔬菜，可很快币值如脱缰野马一般的法币就贬值到连农民都不收的程度了。

1948年内战进入了转折阶段：领导的人民在人民群众的支持下连战连胜，而军队在战场上节节失利后就更加需要补充军需。当局的印钱之举由此达到了最疯狂的状态：到了1948年8月19日上海的物价指数已相当于内战前的571万倍（通胀率高达571000000%）！1948年的钞票已到了一麻袋钞票买不到一斤大米的地步。当时人们上街买东西都是扛着一麻袋的钱。

《中国物价史》曾记载民国时期100元法币在不同时期可以买到的物品：1937年买两头牛，1939年买一头牛，1941年买一头猪，1943年买一只母鸡，1945年买一条鱼，1946年买一个蛋，1947年买三分之一根油条，1948年买4粒大米。法币的贬值对国民其实是一把双刃剑：国民尽管靠这种方式弥补了自己的财政负担，可由此造成的社会问题也使国民民心尽失。当然内部也不是没人意识到问题。

1948年8月19日召开的政治会议通过了由翁文灏、王云五提出的货币改革方案。当晚即由蒋介石以总统名义发布“财政经济紧急令”：私人持有黄金、白银、外汇，凡私人持有者限于9月30日前收兑成金圆券；全国物价冻结在8月19日水平。随后国民开始发行新的货币——金圆券。当时1金圆券兑换300万法币。然而国民又走上了老路：金圆券甚至比以前的法币印得还快。

法币改金圆券其实不过是换汤不换药：说起来好像是换了一种新币，可的滥发行为有增无减。法币改金圆券无法从根子上解决所面临的通货膨胀问题。尽管蒋介石明令私人不得持有黄金、白银、外汇，也不得囤积居奇哄抬物价。蒋经国甚至专门前往上海进行经济管制，然而蒋经国在上海查办投机奸商时直接查到了孔祥熙的儿子孔令侃头上。

内的蒋、宋、孔、陈四大家族从来都是一荣俱荣、一损俱损的。蒋经国在上海的打虎行动在的干预下最终不了了之。无法突破内部既得利益集团的束缚，所以根本无法从根本上解决通货膨胀问题。金圆券很快就像之前的法币一样贬值成了一堆废纸。到1949年下半年的时候500万金圆券约等于刚开始发行的1元金圆券。这时一石大米要4.4亿元、一个烧饼也要5000元金圆券。

到最终也没能解决通货膨胀问题。新中国成立后开始在全国范围内统一发行人民币。如果说新中国的货币政策使得中国经济实现了从乱到治，那么位于非洲南部的津巴布韦则经历了从治到乱的过程。津巴布韦这个和南非有些类似：津巴布韦在殖民者统治的时代实行严格的种族隔离政策。统治津巴布韦的白人殖民者还给当地取了一个欧洲化的名字“南罗得西亚”。

1964年南罗得西亚白人右翼势力组成以伊恩·史密斯为首的。1965年11月伊恩·史密斯在英、美等国支持下宣布“独立”。至此南罗得西亚和南非一样在名义上获得了独立，然而这个独立后的依然操纵在白人殖民者手中。19年9月10日-12月15日南罗德西亚的白人与穆加贝领导的爱国者阵线在前宗主国英国的调停下在伦敦召开了兰开斯特大厦会议。

双方在这次会议上达成了《兰开斯特协定》：在未来十年内不得进行土地改革和土地分配，白人农场主的土地占有依然不变。1980年2月穆加贝领导的爱国阵线在大选中获胜。同年4月18日“南罗德西亚”这个由殖民者取的国名被废除，从此“津巴布韦”成为了这个的新名字。津巴布韦的历史以此为标志掀开了崭新的一页。穆加贝领导的黑人上台执政时津巴布韦是仅次于南非的非洲第二富裕的。

津巴布韦不仅实现了粮食的自给自足，而且还通过对外出口粮食大量创汇。津巴布韦因此在饱受饥饿折磨的非洲大陆被誉为非洲“菜篮子”。津巴布韦建国初期穆加贝在处理种族关系时取了“和解与协调”的政策：他表示“决不反过来又推行种族主义”，“欢迎白人留下来，共同建设新”。穆加贝高举“反对部族主义”、“反对地方主义”的旗帜号召广大人民以利益为重反对分裂割据。

穆加贝遵守了与白人达成的十年之约：白人时期的总理史密斯在继续享受津巴布韦的退休金的同时还保留了自己的农场。之前因为担心黑人迫害而逃离津巴布韦的许多白人又回到了津巴布韦。英国公司继续在津巴布韦投资，世界银行等国际机构也不断为津巴布韦提供援助。穆加贝执政的前二十年津巴布韦在饱受饥饿、战乱困扰的非洲大陆犹如一处世外桃源。

当其他非洲连饭都吃不饱时津巴布韦却有富裕的粮食对外出口；当其他非洲还在打内战时津巴布韦却实现了民族和解。这一时期津巴布韦作为非洲仅次于南非的富裕在各项事业上都实现了稳步发展。白人殖民时期黑人几乎都是不上学的，穆加贝上台后展开的扫盲运动使津巴布韦的识字率达到了64%。这在我们看来并不算高，然而在非洲已属领先水平。津巴布韦的艾滋携带率一度达到31%。

穆加贝时代通过控制母婴传播途径和推广避孕套成功使津巴布韦的艾滋携带率减少到20%。如果津巴布韦一直照此趋势发展下去也许会在饱受贫困、饥饿、战乱、疾病困扰的非洲成为一个鹤立鸡群的发达。然而津巴布韦的发展在20世纪末迎来了转折：这一时期津巴布韦与英国新的关系恶化，出兵刚果（金）引发的财政危机又导致国内出现反浪潮。

穆加贝为保住自己的执政地位就在2000年的议会选举后开快了土改进程：强行收回白人农场主的土地。由于穆加贝上台时承诺保留白人农场主的土地，所以殖民时期不公平的土地分配现象被原封不动保留了下来。当时津巴布韦全国近一半耕地都集中在6000名白人农场主手中，而700多万黑人居民则处于无地或少地的状态。津巴布韦加快土改进程后土地得到了重新分配。

然而在这一过程中缺乏有效的管理政策导致贪腐问题严重，同时也出现了白人农场主遭暴力驱逐等乱象。津巴布韦好不容易实现的民族和解就这样被再次破坏。随着土改进程的加快使得白人农场主纷纷逃离津巴布韦。这些人在离开津巴布韦时带走了先进的农业技术和耕种设备。经过这番折腾之后津巴布韦这个非洲少有的粮食出口国出现了粮食产量暴跌的现象。

津巴布韦在这种内忧外患的形势下使出了滥发纸币这种饮鸩止渴的招数。如果你现在穿越到1980年的津巴布韦赚到了100亿津巴布韦币，然后拿着这些津巴布韦币去兑换美元可以换回147亿美元。然而你却并没把这些钱兑换成美元，而是把钱存进了当地的银行，那么等到2001年的时候你取出来的钱只能兑换到1亿美元了。早上还能买一只鸡的钱到了晚上连一个鸡蛋都买不着。

恶性通胀使津巴布韦被人戏称为“穷得只剩下钱”。津巴布韦发行过人类有史以来面额更大的100万亿纸币：津巴布韦遍地都是百万富翁，然而就连买个早点都得扛着一麻袋的钱去，可能等到第二天一麻袋的钱还不如麻袋值钱。兜里动不动揣着上百万的大面额钞票却什么也买不起。从2000年到2008年津巴布韦的经济萎缩超过三分之一、失业率超过80%。截至2022 年9月30日津巴布韦的年通胀率已突破350%。

2008年3月后津巴布韦的经济状况恶化到顶点：财政、金融、税收等关键部门基本停止运转，水电、通讯、医疗、教育等社会公共管理职能几近瘫痪。津巴布韦的农村一度有550万人面临粮食短缺，在城镇地区也有约220万人无法得到粮食保障。津巴布韦从一个在非洲鹤立鸡群的变成了几乎是全世界最穷的。2009年后津巴布韦不得不用美元和南非兰特替代本国货币。

2022年人民币也成为津巴布韦的法定货币之一。津巴布韦还在国内实行了一系列的改革：大力引进外资、盘活国内的矿产。在此之后津巴布韦的经济形势有所好转，然而这并没能从根本上彻底解决问题。由于长期缺乏外币储备、银行实行管制，所以津巴布韦的恶性通胀并没随着本国货币的弃用而彻底终结，反而引发了津巴布韦人的“囤积潮”：民众开始囤积汽车、房产、股票等任何他们认为具有保值能力的东西。

除了20世纪这三次严重的通货膨胀之外目前也有一个正深陷通货膨胀的漩涡。南美洲的委内瑞拉和中东的沙特、阿联酋、卡塔尔等国一样有着丰富的石油。2000年委内瑞拉的石油储量约占世界储量的4%，居南美之一位、世界第五位。随着在奥里诺科重质原油带探测到新的石油使委内瑞拉的石油储量增粘了41%达到20亿桶，这比沙特还多出将近300亿桶，一跃成为世界上潜在石油储备量更大的。

查韦斯时代的委内瑞拉凭借石油出口的收入支撑起了一整套高政策：免费住房，全民医疗，廉价食物?一时间在委内瑞拉生孩子免费、教育免费、看病免费，几乎北欧高所有的政策都被委内瑞拉直接复制，却丝毫没考虑到这实际上已远远超过委内瑞拉财政所能负担的程度。于是在委内瑞拉就出现了这样的场景：产妇在产房门口排队，因为所谓的免费医疗是以削减床位为代价的。

孩子们实际上没地方念书了，因为免费教育是以削减学校建设资金为代价的。这样一来学校都成了危房，谁还敢上课？急诊病人送到医院没人管，因为医疗队伍也缩减了，迟迟等不到保养更新的医疗设备不仅不能起到治病救人的作用，有的甚至成为事故频发的利器?一开始委内瑞拉制度上的问题还表现得并不十分突出，这主要是因为委内瑞拉丰富的石油。

然而委内瑞拉的经济结构相当单一。没能建立起完整齐全的工业体系的委内瑞拉几乎完全依赖石油出口创汇：石油收入占它总出口的95%。这种发展模式在油价高企的时候是没问题，但是从2022年下半年油价开始下跌之后问题就出现了：收入锐减，为了弥补财政赤字委内瑞拉想出的高招居然是增发纸币，于是全国的印钞厂开足马力加班加点印制钞票，结果恶性通胀不可避免地降临在这个头上。

在国内财政难以为继的情况下查韦斯选择利用外汇储备来缓解，可这样做的结果无异于坐吃山空饮鸩止渴，最后委内瑞拉不得不靠举借外债度日，所借外债及其利息成为压在委内瑞拉财政之上的一块巨石。最后委内瑞拉的腐败问题更进一步加深了财富流失：高官们在海外开立私人户头，将本属委内瑞拉全体国民的国有资产转移到自己名下的户头。

这不仅令委内瑞拉损失了大量财富，也使底层劳动人民备受打击，从而阻碍了生产效率的提升。从2013年开始委内瑞拉的超市就经常面临断货的窘境，委内瑞拉人开始逐渐习惯排着长队购买日用品的生活。当初查韦斯为强调自己的玻利瓦尔主义这一政治色彩而将委内瑞拉的货币更名为委内瑞拉玻利瓦尔，然而印在委内瑞拉纸币上的这位解放者并没成为委内瑞拉经济的保护神。

在委内瑞拉高达高达700%的通货膨胀率下更大面值的100玻利瓦尔仅价值2美分。如今的玻利瓦尔已贬值到和昔日的金圆券、津巴布韦币一样了。委内瑞拉经济民生上动荡也波及到政治领域并一直延续至今，而美国势力也趁委内瑞拉国内动荡之机卷土重来：委内瑞拉国内反对党领袖、议长瓜伊多自封临时总统，以美国为首的西方随即纷纷支持瓜伊多并对委内瑞拉展开制裁。

以上就是与66年属马一生有几次大灾相关内容，是关于国民 ***的分享。看完1966属马2022 最危险的一个月后，希望这对大家有所帮助！

解放240马力的车，跑1公里要多少钱？油价是7.51元一升！

百年世界汽车大事记

1886年 卡尔?奔驰制造出世界上首辆三轮汽车，戈特利布?戴姆勒制成四冲程汽油机驱动的四轮汽车。

1888年 奔驰生产出世界上第一辆供出售的汽车。

1889年 法国标致汽车公司成立。

1890年 陆虎（Rover）开始生产汽车。

1891年 法国潘哈德与勒伐索首创发动机前置车型，研制成功汽车专用车架。

1893年 世界上第一个汽车牌照和驾驶证在法国颁发。杜里埃设计出美国第一辆汽油机汽车。

1894年 戴迪安获首届汽车公路赛冠军，平均时速12英里。P?狄塞尔展示第一台实用柴油机。

1895年 世界上首次官方举办的公路汽车赛在巴黎――波尔多之间举行。杜里埃获首届美国汽车赛冠军，平均时速5.05英里。美国第一家汽车公司杜里埃汽车公司成立。米其林兄弟在标致汽车上使用充气轮胎。法国汽车俱乐部成立。贝斯电动车问世。

1896年 亨利?福特生产出第一辆汽车。为了庆祝英国法律将机动车限速提高到19公里/时，举行了首届伦敦－布莱顿汽车赛。

18年 奥兹汽车公司成立，并出产第一辆奥兹汽车。

1898年 波士顿举办美国首届汽车展览会。美国的哥伦比亚号汽车首先使用电灯照明，用于前灯和尾灯。查斯洛普?劳博特伯爵创造出63公里/时的车速纪录。梅茨格设立第一家汽车专卖店。

1899年 菲亚特汽车公司和雷诺汽车公司成立。第一辆汽车出厂。纽约市成立美国第一家汽车修理厂。卡米尔?金纳特驾驶一辆电动车创造了106公里/时的车速纪录。

1900年 美国《星期六晚邮报》登出全球第一份汽车广告。纽约市政当局颁发美国第一份汽车驾驶执照，称”工程师证书”。

1901年 奥兹汽车公司首先给汽车安装车速表。美国帕克特汽车上出现第一个手控点火提前装置。戴姆勒用”梅赛德斯”为自己的汽车命名。一辆罗克莫比克蒸汽车征服了美国科罗拉多海拨4312米派克斯峰。

1902年 卡迪拉克汽车公司成立。

1903年 福特汽车公司成立。别克汽车公司成立。一辆温顿汽车用65天时间横穿美国。在发生多起死亡事故后，巴黎－巴德里汽车拉力赛停办。纳皮尔制成6缸发动机。欧洲出现V型8缸发动机。

1904年 劳斯莱斯汽车公司成立。美国的汽车产量超过法国。哥博恩?博里的赛车速度达到167公里/时。

1905年 美国汽车工程师协会（SAE）成立。69中文之家论坛

1906年 汽车”大奖赛”首次在法国出现。路边加油站出现。兰西亚汽车公司成立。

1907年 日本生产出第一辆汽车。旁蒂克公司前身－奥克兰公司成立。

1908年 福特推出T型车。杜兰特组建通用汽车公司。

1909年 布加迪汽车公司成立。阿罗?金斯顿推出4轮制动装置。

1910年 布加迪推出首辆顶置式凸轮轴发动机。阿尔法汽车公司成立。费迪南德?保时捷为戴姆勒公司设计的亨利王子实验车获得成功。

1911年 蒙迪卡罗开始举办汽车拉力赛。雪佛莱汽车公司成立。

1912年 卡迪拉克汽车用电起动发动机。

1913年 哈德逊研制第一辆现代四门轿车。福特工厂安装了一条汽车流水装配线。

1914年 道奇兄弟开始生产全钢车身的道奇牌汽车。玛莎拉蒂汽车公司成立。英国出现双层客车。美国俄亥俄州克利夫兰市首先使用交通信号灯。美国的斯蒂培克公司首先在汽车上安装油量表。

1915年 福特T型车产量占美国总产量的70％，售价从850美元降至265美元。帕克德推出使用V12型发动机的汽车。雪铁龙公司成立。

1916年 发明挡风玻璃刮水器。

1917年 林肯汽车公司成立。三菱轿车出厂。

1918年 雪佛莱成为通用公司的一个分部。

1919年 本特利汽车公司成立。保罗?加利利用风洞检测汽车的流线性能。

1920年 马自达的前身东洋汽车公司成立。杜森博格A型车首次用液压制动器。

通用公司首先用了车顶内灯。

1921年 托马斯?米杰里与同事共同研究发现了四乙基铅在汽油中的抗爆作用。巴洛特2LS汽车用双顶置凸轮轴（DOHC）。福特T型车占当时美国全部汽车产量的55.4%。柏林出现世界上第一条高速公路。

美国的克莱尔发明了倒车灯。

1923年 福特汽车创造年产汽车超过200万辆的新记录。美国出现可选装的汽车收音机。奔驰公司制造出第一辆用于大奖赛的中置发动机汽车。杜兰特重组通用汽车公司。含铅汽油开始出售。

1924年 麦克斯威尔公司更名为克莱斯勒公司。美国平均7人拥有一部汽车。德国博世公司发明电动刮水器。

1925年 斯柯达公司开始生产汽车。

1926年 第一辆旁蒂克汽车在纽约车展上展出。富豪汽车公司成立。奔驰公司与戴姆勒公司合并。

1927年 福特T型车在生产1500万辆后停产。空气滤清器、汽油滤清器、曲轴箱换气装置和后视镜开始出现。亨利?赛格瑞的”阳光”赛车速度达到328公里/时。

1928年 福特A型车代替T型车。

1929年 世界汽车产量达到533万辆。亨利?福特博物馆对公众开放。卡迪拉克使用带同步器的齿轮变速器。法拉利汽车公司成立。

1930年 布加迪制造了””号汽车。卡迪拉克第一次使用V6型发动机。

1931年 劳斯莱斯公司接管本特利汽车公司。保时捷设计公司成立。

1932年 阿尔法汽车公司推出第一辆单座位大奖赛汽车。

1933年 世界上第一家汽车**院在美国开张。丰田自动织布机厂设立汽车部。

1934年 日产汽车公司成立。克莱斯勒率先推出流线型车身轿车。雪铁龙推出前轮驱动汽车。

1935年 菲亚特推出500型微型轿车。

1936年 奔驰公司首先推出柴油轿车。保时捷博士设计的甲壳虫原型车面世。三菱公司销售首批柴油汽车。第一辆摩根汽车问世。

1937年 丰田汽车公司成立。五十铃汽车公司成立。大众汽车公司成立。伊斯顿的”霹雳”汽车速度超过500公里/时。

1938年 美国别克汽车装上了转向闪光灯。

1939年 帕克德推出空调汽车。

1940年 美国汽车内开始安装安全带。美国军队开始使用吉普车。哥廷根大学开始研究汽车阻力、升力和侧风的影响。

奥兹率先推出全自动变速器。一种流线型的宝马汽车赢得了意大利1000英里公路汽车赛胜利，这对战后汽车设计产生重要影响。

1941年 大众汽车公司首先生产水陆两用汽车。

1944年 韩国起亚汽车公司成立。

1945年 大众公司在英军控制下恢复生产。美国各大汽车厂研制新车型。

1946年 本田汽车公司成立。

1947年 日产生产达特桑牌汽车。当年全球汽车产量585万辆。第一辆法拉利跑车参加比赛。

1948年 陆虎越野车问世。捷豹XK120跑车在伦敦车展引起轰动。保时捷车型365跑车问世。林肯和卡迪拉克汽车开始安装电动车窗。

1949年 克莱斯勒使用盘式制动器。福特V8型轿车推出。雪铁龙2CV投产。

1950年 陆虎公司推出世界第一台废气涡轮增压发动机。当年全球汽车产量突破1000万辆。达到1057万辆。一级方程式大奖赛举行。

1951年 福特公司提倡汽车碰撞试验。克莱斯勒推出助力方向盘。国际比赛中使用防撞头盔。

1952年 铃木公司开始制造摩托车。

1953年 克尔维特跑车推出，富士重工业公司成立。米其林发明子午线轮胎。

1954年 奔驰300SL跑车用燃油电子喷射发动机。汪克尔设计出转子发动机。

1955年 福特推出雷鸟牌双座汽车。福特创造一天生产10877辆汽车的纪录。莲花汽车公司成立。丰田推出汽车。本年度全球汽车产量达到1363万辆。在法国勒芒大赛中，发生了一起最为悲惨的意外事故，84人丧生。

1956年 中国第一辆自行设计制造的汽车”解放”载货车问世。

1957年 所有的瑞典富豪汽车均安装安全带。在2名车手和2名观众丧生后，意大利停止了1000英里公路赛。

1958年 中国 ”东风”轿车问世，这是中国第一辆轿车。

1959年 ”迷你”（Mini）车投产。本田在美建摩托车厂。全球汽车保有量超过1亿辆，当年产量达到1392万辆。

1960年 装有前置发动机的法拉利跑车在汽车大赛中获胜。兰博基尼汽车公司成立。

1963年 全球汽车产量超过2000万辆。

1964年 保时捷911 跑车问世。唐纳德?坎贝尔用”蓝鸟”汽车创造了648公里/时的车速记录。

1965年 两辆水陆两用汽车横渡英吉利海峡。

韩国亚细亚汽车公司成立。

克雷格?博瑞德拉夫驾驶”美国精神”号喷气式汽车创造了967公里/时的车速记录。美国颁布”机动车安全法”。

1966年 查帕瑞2F赛车首次用导流板。

1967年 韩国现代汽车公司成立。

1968年 丰田汽车产量突破100万辆。福特公司推出防抱死刹车装置（ABS）。

美国第2亿5千万辆汽车出厂。

1969年 丰田累计出口汽车100万辆。年度全球汽车总产量2980万辆。奥迪汽车公司成立。

11年 本年度全球汽车产量突破3000万 辆，达到3343万辆。耗资500万美元的月球车在月球上行驶。无花纹的赛车轮胎问世。

12年 韩国大宇汽车公司成立。

13年 克莱斯勒汽车装上电子点火器。通用汽车首先用安全气囊。油价猛涨，小型车更加流行。本年度全球汽车产量为3992万辆。

14年 最后一辆德国产”甲壳虫”在德国本土下线。高尔夫牌汽车投产。

15年 保时捷推出涡轮增压式赛车，成为提速最快的公路跑车。

16年 奔驰建成气流速度达270公里/时的汽车风洞，为世界之最。

17年 中国第二汽车厂建成投产。雷诺在F1赛车上用涡轮增压器。第一届国际电动汽车会议在芝加哥召开。年度产量4095万辆。

18年 在英国，一辆太阳能汽车时速达到13公里。马自达推出双转子发动机双座运动车RX－7。日本研制出混合动力汽车。

19年 巴西研制成功酒精汽车，并成为酒精汽车大国。

1980年 日本汽车年产量达到1140万辆，首次超过美国，成为世界最大的汽车生产国。

1981年 福特在其轿车两侧装上机翼，改装了3辆”会飞的汽车”。日本研制出原地转向汽车。莲花独特的双底盘赛车被禁赛。德罗林汽车是第一辆，也是唯一一辆不锈钢车身的汽车。

1982年 奥迪100车的风阻系数为0.30，为当时最低。”甲壳虫”产量超过福特T型车。

1983年 理查德?诺布尔的喷气式”推力2号”车创下1019公里/时车速记录。

宝马的4缸F1赛车最大功率达到1000马力。涡轮增压器普及。

年 前苏联研制出双燃料汽车。

1985年 第一届太阳能汽车赛在瑞士举行。通用成立土星分部。

1985年 中德合资在上海生产大众轿车。

1986年 瑞克?梅柯创造了376公里/时的环形赛道平均车速记录。宝马展出Z1型赛车，车身用塑料车身，升降车门。

1987年 五十铃在东京展上展出陶瓷柴油发动机。韩国汽车年产量达到.6万辆。

1988年 丰田美国工厂投产。法拉利F40推出。

1989年 大众开发电力、柴油混合动力汽车。

1990年 世界汽车总年产量超过5000万辆。

通用开发出一次充电可以88公里/时速度行驶190公里的电动车。

1992年 法拉利跑车第500次参加F1赛车。

1993年 麦克拉仑碳纤维车身F1赛车推出。

1994年 中国公布”汽车行业产业政策”，确定汽车工业为支柱产业。

赛纳在F1意大利分站比赛中身亡。

19年 安迪?格林驾驶”推力SSC”号喷气式汽车，创下超音速的1221公里/时陆地最高车速世界记录。

1998年 大众和宝马公司分别购得本特利及劳斯莱斯汽车公司。

1999年 中美合资在上海生产别克汽车。奔驰汽车公司与克莱斯勒汽车公司联合组成戴姆勒－克莱斯勒汽车集团。

2000年 通用、菲亚特结成战略同盟。雷诺收购三星。3升路波轿车首创百公里油耗2.4升。

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这是参考网址！LZ自己看吧。

油页岩的开发状况

世界大部分油页岩分布区地质勘探程度低，很难对全球的油页岩量正确预测，只有部分国家对本国油页岩矿床进行了详细的勘探和评价工作。就目前的勘探情况而言，美国是世界上油页岩最丰富的国家，查明地质量为33400亿吨，折合页岩油为3036亿吨。

2004～2006年，我国对油页岩进行了国内首次评价，查明地质量为7199亿吨，折合成页岩油为476亿吨。我国在煤炭开过程中产生的油页岩达到近千万吨，仅抚顺西露天矿油母页岩每年排气量就达800万吨，排弃占用大量耕地，严重影响了矿区周围的生态环境。 不完全统计表明，全球油页岩蕴藏量是巨大的，估计有10万亿吨，比煤量7万亿吨还多40%。全球油页岩产于寒武系至第三系，主要分布于美国、扎伊尔、巴西、意大利、摩洛哥、约旦、澳大利亚、中国和加拿大等9个国家。目前只有美国、澳洲、瑞典、爱沙尼亚、约旦、法国、德国、巴西和俄罗斯等国的部分油页岩矿床做了详细勘探和评价工作。其它很多矿床的潜力有待进一步探明。如果考虑到有些国家的数据没有收集全，有些矿床的量没有做充分的调查和评价，那么全世界油页岩蕴藏的页岩油总量大体有2.6万亿桶或3662亿吨。也有估计为4110 亿吨或4225亿吨。无论如何，全球油页岩含油量约比传统石油量2710亿吨（IEA，2002年《世界能源展望》)多50%以上。

需要指出的是，全球油页岩可量中页岩油总量可能要比估计小的多。有人估计只有282亿吨。这是因为，实际可以获得的量要受一些因素影响。例如，一些矿床埋藏太深以至于不能经济开；地面上的土地利用也在很大程度上限制了有些油页岩矿床的开发，尤其是那些工业化程度高的城市。

油页岩的开发利用可以追溯到17世纪。到19世纪时，油页岩的年产规模达百万吨，已经可以从油页岩中生产了一些诸如煤油、灯油、石蜡、燃料油、润滑油、油脂、石脑油、照明气和化学肥料、硫酸氨等产品。到20世纪早期，由于汽车、卡车的出现，油页岩作为运输燃料被大量的开。直到1966年，由于原油的大量开利用，油页岩作为主要矿物能源才退出历史舞台。但是，现在油页岩的利用更加广泛，爱沙尼亚、巴西、中国、以色列、澳大利亚、德国等国对油页岩的利用已经扩展到发电、取暖、提炼页岩油、制造水泥、生产化学药品、合成建筑材料以及研制土壤增肥剂等各个方面。

油页岩产量高的国家主要有爱沙尼亚、俄罗斯、巴西、中国和德国。有数据表明，世界油页岩的产量经历了两个高峰期。第二个高峰期是在1980年，产量达到4540万吨的历史高峰。此后产量基本上一路下滑，到2000年，产量只有1600万吨。 油页岩发展几度兴衰。我国开发利用油页岩已有70多年历史，辽宁抚顺于1928年兴建油页岩制厂，是当时世界上最大的页岩油生产基地；20世纪60年代至90年代，由于常规石油工业的快速发展，油页岩开发规模逐渐萎缩；2000年来，油价持续走高令油页岩产业复苏，吉林桦甸、罗子沟、辽宁抚顺等项目相继投入开发。2008年国内页岩油产量40万吨，中国石油大学专家预测2015年产量有望达到80万吨。

国内正在探索技术突破。据爱沙尼亚2000年的数据，每桶油页岩开发与炼制成本约40美元（不考虑汇率因素），根据辽宁成大（600739）经验，国内完全成本约60美元/桶。

中国油页岩较丰富，石炭系—第三纪都有产出，但主要产于第三系。中国油页岩未进行全面调查，还没有能反映全貌、较为准确的数据。各种数据差别悬殊。从表2的数据看，地质部1980年公布的截至19年底含油率大于5%的表内油页岩储量311.7亿吨是可信的，抚顺石油研究所的预测油页岩储量4520亿吨的依据较充分，两项合计为4831.7亿吨，居世界第4位。

中国油页岩矿的含油率一般大于5%，多在6%左右。若按含油率6%折算，中国页岩油的远景地质储量达289.9亿吨。已探明的储量折算成页岩油，至少有18.7亿吨。若按抚顺石油一厂、二厂的经验数据，每33~35吨油页岩生产1吨页岩油折算，探明的油页岩储量311.7亿吨，可生产9.17亿吨油；预测储量4520亿吨可生产132.9亿吨油，两项合计为142亿吨。中国油页岩的分布比较广泛，但分布不均匀，主要分布于内蒙古、山东、山西、吉林、黑龙江、陕西、辽宁、广东、新疆等9省。由于勘探程度较低，目前仅在14个省（区）计算了探明储量，其中吉林、辽宁和广东的储量较多，合计约占全国探明储量的 90%以上。有21个省（区）做了储量预测，内蒙古、山东、山西、吉林和黑龙江等省的预测储量大。

中国的氢燃料电池汽车，被什么卡了脖子？

文|东篱

“我从未想过可以再见到它。”时年91岁的Floyd?Wyczalek在2016年又一次坐进了Electrovan的驾驶室里。

握着他50年前参与制造的全球第一辆燃料电池概念车的方向盘，这位前通用汽车工程师眼里发着光。

转眼又是4年。2020年9月8日，通用汽车宣布20亿美元入股电动汽车公司Nikola，其中燃料电池技术的应用是双方战略合作重头戏之一。“价值数十亿美元”，这是Nikola创始人Trevor?Milton对通用燃料电池项目的评价。

而在万里之遥的中国，很多人说，2020年是氢能元年。

逐利的资本不太会撒谎。氢云链数据显示，2020年前7个月，中国的氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长逾30％，投资达到百亿级别的项目就有5个，而2019年同期只有2个。

如今，出台支持氢能发展政策的地方也超过40个，据不完全统计，目前全国规划的氢燃料电池电堆产能逾3000兆瓦，燃料电池汽车预期产量超10万辆。

9月13日，上汽集团正式发布全球首款燃料电池MPV?上汽大通MAXUS?EUNIQ?7，同时公布其“氢战略”。

资本、、车企纷纷出手，在这个逐渐转凉的九月，中国氢燃料电池市场格外火热。

氢的诱惑?

提到燃料电池，现在很多人习惯性在前面加一个字——氢，也就是氢燃料电池，暗示着这是一场能源动力的变革。

人类每一次的能源变革都是提升减碳加氢、提升能量密度的过程。

氢气是一种高能、高效的能量载体。古代木材作为燃料的能量密度只有每公斤0.13兆焦，现在标准煤、石油、天然气直到氢气，能量密度最高达到了140兆焦。

而且氢能是一种可再生能源，获取方式多种多样，无论是工业副产品、石化能源还是水，人类都可以通过各种方法从中获取氢气。

21世纪，人类正在从化石燃料时代向绿色能源时代迈进。中国工程院院士干勇认为，转变分为两个：一个是化石能源消耗向绿色能源再生转变，另一个是从高碳燃料向低碳燃料转变。回归本质的话，还是燃料的“加氢减碳”。

“零碳”能源最终指向了氢能，这是一种零排放的清洁能源，氢气和氧气充分反应的最终产物只有水。

氢能如此诱人，各国开始出手制定战略。

日本等多国已经将氢能社会定为国家战略。疫情爆发以来，德国等国将氢能视为振兴经济的重要手段。2020年6月份，德国宣布将再投入90亿欧元以支持氢能的发展。

中国在这方面也已开始布局。2016年5月，中央、院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”

之后的2019年，氢燃料电池首次被纳入《工作报告》，2020年，氢能被纳入《能源法》征求意见稿。近期，有媒体报道称，由多个部委参与的中国氢能发展整体规划正在制定之中，中国氢能的顶层设计呼之欲出。

在落地方面，汽车产业是氢能战略的重要一环。

作为二氧化碳等温室气体的排放大户，汽车使用氢燃料需要通过燃料电池系统。

燃料电池是一种将外部供应的燃料与氧化剂中的化学能通过电化学反应直接转变为电能、热能、和其他反应产物的发电设备。

目前行业研究较多的燃料电池是外部供应燃料为氢气、氧化剂为氧气的质子交换膜氢燃料电池。燃料电池汽车就是以车载燃料电池系统产生的电能为动力或主动力的汽车。

1966年10月28日，在美国密歇根州，通用汽车展示了一款名为Electrovan的概念车，被视为是全世界第一辆燃料电池车，由于成本过高，当时没有得到推广。

如今，无论是国内还是国外，汽车电动化的趋势不可阻挡。只是，前途光明，道路曲折，从过去到现在，电池安全仍然是很多消费者犹豫是否购买纯电动汽车的重要因素。最近宁德时代“811”电池也陷入安全性的争议当中。

氢燃料电池也是电动化浪潮中的一员，而且“燃料电池的安全性比锂离子电池高。”中国工程院院士衣宝廉认为，氢燃料电池本质是一个通过电化学反应实现的能量转化装置，原理上和锂电池是一致的，但从工作方式来看，它和内燃机更像。

内燃机的汽油（柴油）是存储在油箱里面的，燃料电池的氢气是存在储氢瓶里面，前者有发动机进行能量转化，后者的能量转换场所是在燃料电池电堆中，电堆和储氢瓶是分开的。

“我搞了一辈子燃料电池，从来没有发生过燃烧和爆炸的事故。”衣宝廉表示，燃料电池电堆里面的能量很少，如果出了事情，只要把氢气的供应切断，就能保障安全。

然而，这样一种高能、高效、安全的可再生清洁能源，现在刚刚步入商业化的窗口期。

两起两伏后的曙光?

当前，氢燃料电池汽车的民用热潮已是20世纪以来的第三波浪潮。

通用的Electrovan在1966年没有掀起太大波澜，直到13年，第四次中东战争爆发，带来了第一波燃料电池民用化的热潮。

当时国际石油输出国组织（OPEC）对以色列等国实施石油禁运，仅仅3个月时间，从13年10月1日至14年1月1日，国际油价从每桶3.11美元上升到11.65美元，引发了全球性石油危机。

石油危机使得民用燃料电池汽车的研发和投入火热了一段时间，但这波浪潮并不持久，随着危机的暂时解决，燃料电池的热潮就慢慢冷下去了。

第二次浪潮兴起于2000年前后，由加拿大的巴拉德等燃料电池生产企业推动。但是因为当时的技术没有成熟到商业化应用的阶段，车企并不支持他们，消费者也没有需求，零部件供应商一方撑不起燃料电池汽车市场，最终氢动力汽车也没有发展起来。

此后一段时间内，由于氢燃料汽车在全球范围内迟迟无法实现量产，不少政策逐渐向搭载锂电池的纯电动汽车倾斜，氢燃料汽车全产业链频现倒闭潮。

到了2014年，丰田终于推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai，沉寂多年的氢能汽车行业才得以复苏。

以此为起点，第三波氢能浪潮在汽车领域的暗流开始涌动。事不过三，或许这波氢燃料电池的商业化真能起来。

在各国政策扶持下，丰田汽车推出了Mirai，本田的Clarity、现代的NEXO等乘用车型亦纷纷量产。上汽也推出了搭载氢燃料电池系统的荣威950。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在2018年就曾表示，国外车企量产车型的主要性能，包括寿命、功率密度、价格等方面，与传统汽车相比都已具备一定的竞争力。

在商用车领域，丰田正在加码，通用则选择和电动卡车公司Nikola合作推进燃料电池系统在卡车领域的落地。国内的长城、福田、上汽也都在发力。

但是和国外相比，目前中国在氢燃料电池领域的技术实力仍有短板。

“应当正视我国氢能与燃料电池产业和国外先进水平仍存在一定差距。”中国工程院院士、中国矿业大学（北京）教授彭苏萍表示，“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节，急需打破技术封锁，包括氢气储运技术存在的短板、相关核心设备主要依靠进口等。

被什么“卡脖子”？?

燃料电池技术原本应用于航空航天以及军事等领域，从技术本身来看，相对成熟，不存在太大的难点。

但正因为被用在不计成本的航天和军用领域，燃料电池技术门槛其实很高，拓展到民用领域，如何削减成本成为关键。

无论是国内还是国外，制约氢燃料电池汽车发展的核心要素之一就是氢气这一能源本身。

在用户和端，对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全性的质疑很多。同时法规标准也不完善，丰田在日本也遇到困难：在氢燃料电池汽车进入密闭空间如地下停车场时，没有权威第三方可以证明这是没有安全隐患的。

此前张进华就曾表示，很多官员中仍将氢与不安全划等号，因此进行科学普及至关重要。

值得庆幸的是，政策正在放开。上汽集团副总裁蓝青松透露，从今年开始上海不再将氢气定义为危化品，而是转为燃料，“将其视作燃料来管理，这便是政策上的巨大变化。”

不过问题不止这些。作为交通领域的能源，氢能的供给规模和价格不足以支撑大规模商业化推广，氢燃料的加注困难，费用偏贵。

氢能产业链分为制氢、储氢、运氢和加氢等几个方面。

以最终端的加氢站为例，里面的设备就包括压缩机、加氢机、顺序控制柜、卸气柜等等。上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军表示，“加氢站里面建站很多设备是来自国外的品牌，目前来看（比例）还很难降下来。”

购国外设备的成本将被传导到终端的加氢价格，目前来看，氢气的价格对于消费者而言还是太贵。

一位上汽的氢燃料电池资深工程师告诉HD汽车商业周刊，“或许氢气出厂只要几块钱，但经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存，到了加氢站可能还要升压，此外加气站成本可能占到40-50%，综合成本算下来就很贵。”

近期在安亭的加氢站，HD汽车商业周刊观摩了一次加氢演示，机器屏幕显示，加注0.35千克的氢气共需支付25元人民币，也就是每公斤的氢气加注价格超过70元。

不过相关人士透露，他们和加氢站签订的协议远没有这么贵，每公斤不到40元。

但是业界普遍认为，氢气价格达到20-25元才能够让用户有好的体验，现在加氢价格动辄每公斤六七十元，补贴后也在40元上下，相比加油或者充电，汽车加氢的单位价格更贵，因此，短期很难通过纯市场化的行为进行推广。

再回到氢燃料电池汽车的生产制造环节，从全球视角来讲，氢燃料电池汽车的产业链也难言成熟。

“丰田、本田和现代，大多都是依靠背后财团，打造一个全封闭系统自己干。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对HD汽车商业周刊透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。

上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵指出，催化剂、质子交换膜、碳纸等是氢燃料电池电堆领域“卡脖子”的关键技术和零部件。

以质子交换膜为例，全氟结构的质子交换膜要实现大规模量产的条件严苛。一方面，氟化工材料很特殊，有强腐蚀性、爆炸性，所以要求工业化的稳定的生产平台，而这个需要时间的积累。另一方面，厂商还要和车企一起开展试验评价，“没有试验评价，就没有人敢用你的膜”。

更令人担忧的是，研发全氟质子交换膜现在还是烧钱阶段。据山东东岳集团首席科学家张永明介绍，“这个膜现在一直在赔钱，年年几千万，一般的公司都不愿意做，愿意负责任的公司才做。”

国家也发现这些问题。在2020年9月5日的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲解释了燃料电池汽车的财政补贴变动，“转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链”。

现如今，氢能各环节尚未真正打通，燃料电池关键核心技术不在自己手中，这是两个卡住中国企业脖子的关键问题。

甚至两者之间还存在矛盾，既有燃料电池系统和氢气的价格矛盾——“做氢的觉得电堆贵，做电堆的觉得氢贵”，也有氢燃料电池车和加氢站之间的数量矛盾——“车觉得没（加氢）站，站觉得没车”。

问题的症结在于“规模”。

一百万辆的生死线?

截至2020年8月，我国已累计推广燃料电池汽车超过7200辆，累计运行里程接近1亿公里，共建成加氢站72座，但这还远远不够。

“燃料电池车在2035年必须达到一百万辆，如果达不到，就是有风险的。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高直言。

西方国家在公司角度来看会有“死亡之谷”，即技术开发成功后，商业化还要越过投资规模、回报率、风险控制等难关，但中国现在从国家层面给企业搭了桥，要利用好这个机会。

“目前中国燃料电池市场的火热，其政策导向非常明显，这是好事。”一个深耕燃料电池市场数十年的专家对HD汽车商业周刊表示。

遗憾的是，国内不少企业只关注眼前利益，花钱投产是为了国家补贴，而非提高技术。所以补贴政策要既照顾到现状，更要鼓励自主专利研发，推动技术进步，今年“以奖代补”的政策转变也暗合此理。

毕竟在政策基础上，企业主动投入才是推动行业进步的力量。

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐直言，“由于各方面因素，国内企业投入还是不够，产业就很难起来。”反观丰田、通用等车企，在燃料电池上做了几十年的投入，近几年的研发费用每年高达上亿美元。

不过章桐表示，这方面上汽是个例外。作为中国最早开展燃料电池技术研发的汽车企业，上汽于2001年就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。2006年正式成立燃料电池事业部，从整车集成、系统集成，到如今发力突破电堆技术，公司一直在投入研发，并相继推出燃料电池乘用车荣威750、950和商用车上汽大通FCV80、EUNIQ?7等车型。

在这期间很多燃料电池相关的企业或倒闭或转型，上汽当然也受过影响。

时任上汽集团前瞻技术研究部燃料电池系统部总监陈雪松对HD汽车商业周刊坦言，“外面都死掉了，上汽内部也曾质疑过，这个方向对不对？最终坚持了下来。”

现在越来越多的国内车企正加入进来，上汽大通MAXUS?EUNIQ?7更是瞄准中高端商务出行领域，进军个人消费市场，国内燃料电池商业化开始加速突破。

发布MAXUS?EUNIQ?7同时，上汽也发布了“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%?以上。

“燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。”蓝青松表示。

今年的泰达论坛上，宋秋玲表示：“本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”

确实，相较乘用车，客车和卡车对燃料电池的技术要求更低，商用车规模化可以培育一批能源供给、零部件甚至是材料的供应商，把中国自主的产业链打造起来，然后逐步提高技术水平，进而扩展到乘用车领域。

正如上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰所言，燃料电池要先在商用车领域规模化应用，而规模又将带动产业的良性循环。

未来很长一段时间，结合混动，乘用车继续坚持纯电路线，客车、卡车等商用车领域提升应用燃料电池技术的比例，“双线并进”将是新能源汽车的发展趋势。

更多难题还在后面。商业化之后，企业还要考虑“燃料电池出现问题的承受度”，即如何进行售后服务。中国能源工程集团首席科学家范钦柏指出，这是过去很多美国燃料电池企业失败的主要问题，也将是中国企业将来必须面临的困难。

“你氢醒了吗？”范钦柏说，他希望各位从业者这样问问自己。

-END-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美元作为全球货币，美国有什么好处？

美元与大宗商品关系　　中国的经济实力已经位居世界第二，而且这台“世界经济发动机”的增长潜力还在，有人就提出人民币要国际化，要成为世界各经济体的储备货币，别忘了世界经济老大哥美国还没有承认中国的完全市场经济地位呢，而中国的政治体制和货币管制政策只要一天没改变，人民币就不可能成为世界的主要储备货币，现在谈这个为时尚早，而世界另一强势货币欧元这几年风头正劲，大有与美元分而治之的意思，而为它提供这样一种环境基础的是因为美元的长期贬值趋势，相对于欧洲经济体来说，美国有更大的贸易逆差，这是长期看空美元的理由。

从大宗商品期货市场来说，价格几乎为欧美市场所垄断，以芝加哥商业（CME）、芝加哥期货（CBOT）两家年成交量就占到世界期货商品交易量的近一半，无论是原油、黄金、铁矿石产品，价格无论都是美国市场说了算，有时候我们看到现货市场供需并不紧张，可以说是处于相对平衡的状态，但期价市场却有大幅上涨的情况，直接带动了现货市场价格的上涨，这是由于投资或者是通胀预期引起的。

最好的例子是去年的原油价格，从世界范围内看并未发现有大规模供应紧张的情况出现，有的也只是局部的情况，而且很快就得到缓解，但原油价格一度达到140多美元的历史高位，这时候美国对世界主要产油国施加压力，要求其增加产量，但欧佩克的回应说不会增加产量，从表面上看是其有意维持高油价，因为这对自己十分有利，其实不然，欧佩克给出的理由是它觉得因为经济过热投资者对原油期货市场的趁机炒作使得原油价格居高不下，矛头直指美英原油期货市场，当时双方争论不休，直到华尔街金融风暴横扫期货市场，同时原油生产国被迫减少产量，但国际油价依然跌到每桶35美元，这时候大家才看到问题所在，完全是期货市场炒作的结果，并不是原油供应不了世界的需求，按现在的原油产能，再考虑到世界工业化水平和进程，对石油的需要峰值已经过去，只要排除战争等非常态因素的影响，我估计在未来二十年内，都不会发生什么石油危机，有的只会是人祸，就像2008年那样的价格炒作或是故意囤积居奇造成人为能源危机以获取不道德暴利，特别是在新能源的应用普及化之后，人类会找到可行的办法慢慢替代石油的。

在这里面美元与大宗商品有非常紧密且微妙的关系，你可以想象资金就像流水一样，它会在美元与大宗商品之间选择，当它流向那一方的时候，那一方就会应声上涨。只要投资者都去投资大宗商品的时候，就会把手中的美元换成大宗商品，这时候对美元的需要就不怎么强烈，短期来看它会对美元造成贬值，当然美国的货币政策、利率水平和贸易收支等都会对美元指数造成影响，但这些影响远远没有短期需要对美元指数的影响来得直接；反过来说如果大家都觉得大宗商品无利可图时，这时候就需要把大宗商品换成其它资产，这时候美元和美国国债会成为最佳选择，这些都会促使美元升值，无论是不是出于避险目的，当投资者想换掉大宗商品时，第一选择就是美元。所以美元和大宗商品之间存在着负相关关系，只要美元涨了，大宗商品一般就是下跌趋势，美元跌了，大宗商品一般就是上涨趋势，同向运动的情况几乎没有出现过，有也只是非常短暂的一小段时间，之后必定是分道扬镳。

其实它们之间这种负相关关系可以更直白的表达，只要经济向好时或者说预期向好时，美元就会下跌，大宗商品就会上涨，而经济陷入低谷时，美元就会看涨，而大宗商品就会看跌。这从宏观上来看也是合乎逻辑的，经济向好的时候美国每年都有大量的贸易逆差，这使得美元无法强势，而弱势美元从近几年来看也没有效抑制廉价商品出口到美国，这说明美元贬值还有很长的路要走，也间接证明了美国自从上世纪后半叶的高科技产品出口后，没有找到新的有效经济增长点。除了实体经济的好坏对美元和大宗商品的影响外，流动性过剩使得大量资本流入金融市场也会导致通货膨胀型的商品资产泡沫，从投资的角度来讲，这样的“盛宴”也可以参与享受一番；例如原油每桶35美元到现在每桶80美元，无论是因为实体经济复苏还是大宗商品资产泡沫，价值投资者都应该参与，对我们来说每桶现在为什么是80美元不重要，重要的是每桶原油值35美元。

您也许觉得奇怪，这个跟价值投资A股有什么关系，前面说过价值投资我们只管公司值不值这钱，而宏观经济只要了解大方向就可以了，不要去钻牛角尖“解读”经济，更不要去“预测”经济未来走势，这样的错误让经济学家去犯，毕竟这群人是务虚派，这是他们的工作，对投资者来说没有意义也没有必要。当我们了解美元与大宗商品关系的时候，其实是了解一种世界经济的宏观走向，而现在中国对外开放程度越来越高，对外贸易依存度是世界上最高的国家，比日本还要高，可以说中国经济与世界经济是同呼吸，共冷暖，国内的一些统计数字有时候有太多的“中国特色”，而了解世界经济的基本状况是了解中国经济的一部份，中国越来越难走出“独立行情”，它必将溶入世界经济大潮中。

美元疲软的原因　　美国长期以来存在的经常账户赤字和财政赤字是导致美元贬值的根本原因。2007年爆发的次贷危机对美国金融系统和房地产市场造成巨大打击，进一步加剧了美元的贬值趋势。

克林顿执政时期，美国扭转了前几任财政赤字不断增加的局面，2000年甚至创造了2369亿美元的财政盈余。然而，小布什上台后，对克林顿的经济政策进行了大幅度的调整，取了以减税为核心的扩张性财政政策，财政赤字不断加大。美国在过去5年一直都面临巨额赤字，其中2004年财政赤字更是创下4130 亿美元的历史最高纪录。在2007年10～12月，美国财政赤字比上年同期增加 25.6%，为1538亿美元。受经济增长放缓影响，税收增幅在2008年会有所下降，但战争开支仍然将继续扩大，因此美国2008年的财政赤字可能增加。

与此同时，美国的经常账户赤字也在持续膨胀。1991年美国经常账户还维持着少量的盈余，到了2005年第四季度，经常项目赤字已经达到GDP的6.8%。2007年美国的外部失衡得到了一定程度的改善，第二季度经常账户赤字已经减少为GDP的5.5%。美国出现的巨额经常账户赤字，一是因为美国居民的储蓄率太低，美国消费者在美联储低利率政策的刺激下习惯了借债消费，导致对进口品的需求相应增加。二是美国在过去几年经济增长相对超过了欧洲和日本，这也使得其进口需求增加。此外，石油价格上涨也是导致美国经常账户出现巨额赤字的原因之一。如果扣除掉石油进口因素，截至2007年第三季度，美国经常账户占GDP的比例会减少到3.5%。

2007年爆发的次贷危机导致了最近半年来美元的加速贬值。自2000年互联网经济泡沫破裂以来，美国经济的增长很大程度上是靠消费带动，而消费的增长主要不是由于收入的提高，而是房地产价格上升带来的“财富效应”。但是，在美国房地产市场最为繁荣的时候，危机的已经播下。房地产金融机构在利益的驱动下放松了标准，并创造出很多“前松后紧”的品种，对原本不够资格的购房者提供抵押。在头几年里，借款者还款额很低而且金额固定。但是过了这段时间之后，利率就会重新设定，购房者的还款压力将骤然上升。如果房地产价格不断上升，那么发放次级债对于房地产金融确实是绝佳选择，一是可以赚取更高的利率，二是如果发生违约，金融机构也可以通过拍卖抵押房地产而收回本息。然而一旦市场利率上升、房地产价格下跌，次级债市场就面临灭顶之灾。市场利率上升使得购房者的压力骤然增加；房地产价格下跌使得金融机构即使拍卖抵押房地产也难以获得本金的全额偿付。

美国次贷危机对美国经济的影响并没有真正结束。大批有风险的次级抵押到2008年会进入利率重新设定的时期，估计违约率将再次大幅度提高。受到次贷危机的影响，很多商业银行和投资银行遭受巨额损失，导致市场上流动性出现恐慌性的短缺。如果次贷危机使得很多美国家庭面临破产之虞，一定会对美国的消费带来冲击，而消费已经占美国GDP的72%。市场人士普遍认为，即使美国不会出现严重的经济衰退，但是增速放缓几乎已经成为定局。IMF的报告认为，美国经济走势不容乐观，预计其今明两年经济增长率均为1.9%，低于2007年的2.9%，比原来的预测分别降低0.1个和0.9个百分点。

美元贬值对美国经济的影响　　首先，美元贬值将加剧美国的通货膨胀压力。随着美元贬值，进口产品的价格将上升，进而有可能推高美国的整体价格水平。尤其是，全球能源价格和初级产品价格急剧上涨，已经给美国经济带来了通货膨胀压力。如果这些能源和初级产品价格上涨的压力进一步传导到制造品价格，对于美国这样的进口大国来说，通货膨胀压力将进一步加大。这将使得美联储处于两难选择：如果提高利率，次贷危机可能愈演愈烈，但是如果通过大幅度降低利率来拯救住房抵押市场和房地产市场，又可能使得通货膨胀抬头。在最糟糕的情况下，美国可能再次陷入滞胀的困境。

其次，美元贬值对美国扩大出口有积极作用，但改善美国长期失衡的国际收支账户作用有限。美元贬值增加了美国商品的价格竞争力，有利于扩大出口；同时外国商品相对来说变得更贵，从而美国会减少进口。美国商务部数据显示，2007年9 月份美国出口额增长1.1%，至1401.5亿美元；进口额增长0.6%，至1966亿美元。 9月份国际商品和服务贸易逆差较8月份收窄0.6%，至564.5亿美元。但是，美元贬值对改善美国国际收支平衡的作用是有限的。一方面，美国的进口中包括大量的原油和初级产品。这些产品的价格在过去几年出现了飙升，其中一个原因就是由于美元贬值。所以美元继续贬值，尽管可能会导致石油和初级产品的进口数量减少，但其进口总额并不一定减少或者减少有限。美国商务部数据显示，尽管美国2007年10月份实现了出口增长，但贸易赤字较 9月份上升了1.2%，至578亿美元。赤字增加的首要原因就是原油进口额的增加。另一方面，导致美国国际收支失衡的根本原因不是汇率问题而是美国经济结构性问题。美国和居民的消费支出过多，储蓄率难以提高，这是美国存在经常账户赤字的宏观经济根源。而要根本上改变这个状况，光靠货币贬值是不行的。

美元贬值对美国的金融体系和美元的国际地位有一定的冲击。外国所持有的以美元计价的资产高达5万亿美元，美元贬值使各国的损失很大。在降低了投资美国各类债券的热情的同时，为了减少损失，投资主体便会抛售美元资产以降低持有比例，资金流出美国去寻找新的价值洼地。这样对美国的金融系统是一种冲击。美国财政部的最新统计显示，2007年8月，27个主要海外经济体中有15个净减持了美国国债。其中，日本净减持比例达到4%，为7年来最大减幅。当月，海外官方和个人对美国股票、债券及其他票据的总投资净流出为 693亿美元，为1998年美国长期资本管理公司破产危机以来的首次。在次贷危机爆发之后，美联储多次降低利率，与此同时，欧洲和日本由于担心通货膨胀压力，可能仍然维持利率不变，这会使得美国和欧洲、日本的利差继续缩小，投资者更倾向于抛售美元，加剧了对美元汇率的打压。同时，如果美元持续走弱，美元的强势地位将受到不断走强货币的挑战，美元在国际经济中的霸主地位将受到削弱。伊朗已经宣布放弃用美元结算石油交易；阿联酋也已经声称，如果美元继续贬值将考虑放弃与美元的联系汇率制度。在现有的国际收支失衡格局下，东亚和石油出口国将其贸易顺差大量购买美元资产，这在过去造成了全球实际利率偏低和美国消费旺盛的局面，但是，随着美元的贬值，外国投资者不会长期忍受其美国资产的低回报率，它们为美国借贷提供资金的意愿也将下降。一旦外国投资者不愿意再为美国的双赤字融资，当前全球失衡格局中微妙而脆弱的平衡也将彻底遭到破坏。

值得注意的是，2008年是美国的总统大选年，执政的共和党可能会继续放任美元贬值，取减税、降低利率等刺激经济增长的措施。但如果民主党上台，则会倾向于用一种强势美元的政策吸引国际资本，巩固美国金融界的优势地位，改变目前的财政赤字和资本流出的现状。这也可能使得美元在2008年或2009年出现拐点。

美元贬值对世界经济的影响　　美元贬值将直接促成全球能源和初级产品价格的上涨，给全球带来通货膨胀的压力。历史经验表明，原油价格和黄金(218.75,-0.73,-0.33%,吧)价格均与美元汇率逆向而动。由于美元仍然是国际石油交易中的垄断性计价货币，美元贬值导致了产油国的石油收入下降，这种情况下，产油国一方面在油价攀升的同时依然限产保价，从而进一步抬高石油价格；另一方面为推进投资多元化，抛售美元资产而置换其他资产，从而加剧了美元贬值。黄金历来是人们对抗通货膨胀和国际储备货币贬值的强有力工具。黄金价格飙升时期，往往是通胀压力加剧，或者美元大幅贬值时期。全球能源和初级产品价格的上涨，会带动其他产品价格的上涨。比如，石油价格的上涨带来了各国开发生物燃料的热潮，随着玉米(1760,16.00,0.92%,吧)等作物被用于生产乙醇，玉米的价格不断提高，导致了靠以玉米为饲料的牲畜价格提高。大量耕地被用于种植玉米，使得种植其他农产物的耕地面积减少，于是推动了全球粮食价格的上涨。

美元贬值和汇率波动不利于国际金融市场稳定。美元在国际金融市场的外汇交易、汇率形成、债券发行、金融资产定价等诸多方面都处于垄断地位。美元持续贬值、波动频繁，首先会直接导致外汇市场交易增加和各种货币之间汇率关系的频繁调整，加剧了外汇市场的动荡；其次，美元贬值会造成美元计价资产与其他币种计价资产相对价值的变化，投资者将因此对不同币种计价资产价值和收益率进行重估，并相应地调整金融资产投资组合，从而导致金融投机交易增加和资金的无序流动，影响金融市场的稳定；再次，为了应对次贷危机，美联储取的降低利率和向市场提供流动性的做法使得全球市场上原本已经泛滥成灾的流动性进一步增加，投机资本规模不减反增，全球金融市场的潜在风险继续增加。

美元贬值对发达的经济体国家出口贸易有不利影响，可能触发贸易保护主义的抬头。比如说，美元贬值意味着欧元对美元持续升值，欧元国家的商品出口竞争力将受到影响。欧洲两家主要航空航天制造集团，达索航空公司和EADS也因为美元贬值使得其以欧元结算的生产成本上升，以美元售出产品的价格下降而宣布将把旗下部分流水线迁至以美元为主要货币的地区进行生产，以削减劳资开支，缓解因欧元对美元升值带来的成本增长压力，从而改变美元不断贬值带来的不利境地。法国总统尼古拉·萨科齐也不无担心地认为，如果不取措施解决美元贬值引起的汇率问题，可能引发“经济战”。特别是对美国国内市场依赖比较大的企业将面临沉重的打击，日本丰田汽车的股价在美元持续贬值的预期下曾跌到了14个月以来的最低价位。

美元贬值将给新兴经济体带来更加严峻的挑战。首先，新兴经济体面临的损失就是外汇储备缩水。由于长期对美国贸易顺差，新兴经济体积累了大量的以美元资产为主的外汇储备。美元贬值就意味着它们财富的“蒸发”。其次，美元贬值也意味着新兴经济体长期依赖出口发展经济的模式不再可行。由于随着经济全球化的推进，全球经济体都彼此联系在一起而无法“脱钩”。作为世界经济的主要引擎之一，美国消费需求的降低会使新兴经济体的出口减少、增长放缓。再次，美元贬值将使得大量的资金流向新兴经济体寻找投资洼地。大量的外资流入将推动新兴经济体国内资产价格的飙升，滋生经济泡沫。而当美国经济复苏，美元不断走强的时候，资金又会大量从新兴经济体撤出流入美国；由于新兴经济体缺少完善的金融监管系统，防范金融风险的机制较弱，当大量资金撤出时，便会导致经济泡沫破灭，引发金融危机。

美元贬值对中国经济的影响　　首先，美元贬值增加了人民币升值压力及宏观调控的难度。尽管从2005年7月中国实行人民币汇率机制改革到现在，人民币对美元升值的累积幅度超过了10%。但是，由于美元对世界其他主要货币大幅度贬值，而人民币的汇率又主要是取盯住美元的政策，所以相对于欧元、英镑等主要货币而言，人民币则出现了贬值。包括欧盟、加拿大等国家和地区纷纷施压要求人民币升值以承担美元贬值带来的一些后果。近期人民币加快了升值步伐，美元贬值毫无疑问成了“重要的推手”。

其次，美联储下调联邦基金利率对中国的宏观调控政策形成掣肘。一旦美国GDP骤然减速或者房地产市场加速下滑，那么美联储可能连续下调联邦基金利率，这将造成大量短期资本流出美国，而中国正是这些资本的理想目的地。而中国当前处于流动性过剩和资产价格上涨的状况，理想的政策是提高人民币存利率。而一旦中国人民银行提高利率，就会造成与美国联邦基金利率息差进一步缩小或倒挂的局面，引来更多的资本流入。中美息差的缩小或倒挂也会给人民币汇率造成升值压力。

美元贬值将对中国的出口构成严峻的考验。随着人民币升值幅度的加大，汇率升值对出口的抑制作用将逐渐显露。此外，中国近年来对外贸政策进行了积极调整，特别是从2007年7月起降低了很多出口商品的出口退税率，这直接压缩了出口企业的盈利空间。最近两年，在广东等沿海地区已经出现了劳动力短缺的现象，导致劳动力成本不断增长。中国贸易顺差的持续增加，导致国际贸易摩擦不断增多。在本币升值、出口退税率下降、劳动力成本上升、国际贸易摩擦加剧的背景下，中国2008年的出口前景不容乐观。考虑到2007年前三个季度中，净出口对中国GDP的贡献率约为40%。如果出口萎缩，将对中国经济增长和就业产生严重的影响。

从美国政策调整对中国资本市场的影响来看，历史上，发达国家加息往往会造成国际资本从发展中国家向发达国家回流，从而对发展中国家的资本市场形成负面冲击。但是这一现象不会发生在目前的中国，当前大量“热钱”流入中国的目的，并不是为了套取中美息差，而是冲着中国资本市场的高收益率而来。因此中美息差的缩小或扩大并不会显著影响国际资本流入中国的格局。另一方面，如果美元大幅贬值，人民币大幅升值，由此引发的国际资本流动可能会推高中国资产价格，加剧资产价格的波动性。但是到目前为止，中国股票市场价格上涨主要是内源性而非外生性的，流入中国的外资也大多是股权性的对冲基金，而非外债。因此无论是美元降息还是美元贬值都不会改变中国资本市场的内在周期。但这一切均是以中国仍然坚持严格的资本管制为前提的，如果贸然开放资本账户，使得投机资本可以自由进出，一旦出现风吹草动，国内资本市场上将立刻“草木皆兵”。

在美元贬值的外力下，人民币不断升值以及中国经济结构的调整对改变中国经济内外失衡有积极作用。但是在短期内，由于中美贸易的互补性很强，中美贸易顺差的局面一时很难逆转，中美贸易摩擦将继续存在。这需要两国高层不断加强谈判磋商。同时，尽管错过了人民币升值的最佳时机，人民币汇率市场化改革的步伐不能停下来。中国应该不断完善金融系统，加快人民币汇率形成机制的市场化改革.

影响美元的基本面因素Federal Reserve Bank (Fed): 美国联邦储备银行，简称美联储，美国中央银行，完全独立的制定货币政策，来保证经济获得最大程度的非通货膨胀增长。Fed主要政策指标包括：公开市场运作，贴现率(Discount Rate)，联邦资金利率(Fed Funds rate)。

Federal Open Market Committee (FOMC): 联邦公开市场委员会，FOMC主要负责制订货币政策，包括每年制订8次的关键利率调整公告。FOMC共有12名成员，分别由7名官员，纽约联邦储备银行总裁，以及另外从其他11个地方联邦储备银行总裁中选出的任期为一年的4名成员。

Interest Rates: 利率，即Fed Funds Rate，联邦资金利率，是最为重要的利率指标，也是储蓄机构之间相互的隔夜利率。当Fed希望向市场表达明确的货币政策信号时，会宣布新的利率水平。每次这样的宣布都会引起股票，债券和货币市场较大的动荡。

Discount Rate: 贴现率，是商业银行因储备金等紧急情况向Fed申请，Fed收取的利率。尽管这是个象征性的利率指标，但是其变化也会表达强烈的政策信号。贴现率一般都小于联邦资金利率。

30-year Treasury Bond: 30年期国库券，也叫长期债券，是市场衡量通货膨胀情况的最为重要的指标。市场多少情况下，都是用债券的收益率而不是价格来衡量债券的等级。和所有的债权相同，30年期的国库券和价格呈负相关。长期债券和美元汇率之间没有明确的联系，但是，一般会有如下的联系：因为考虑到通货膨胀的原因导致的债券价格下跌，即收益率上升，可能会使美元受压。这些考虑可能由于一些经济数据引起。

但是，随着美国财政部的“借新债还旧债”的实行，30年期国库券的发行量开始萎缩，随即30年期国库券作为一个基准的地位开始让步于10年期国库券。

根据经济周期的不同阶段，一些经济指标对美元有不同的影响：当通货膨胀不成为经济的威胁的时候，强经济指标会对美元汇率形成支持；当通货膨胀对经济的威胁比较明显时，强经济指标会打压美元汇率，手段之一就是卖出债券。