澳洲油价和中国油价_澳洲油价最低的国家

1.澳洲悉尼 VS 加国多伦多如何选择

2.2019年澳元为何大跌？

3.铁矿石价格为什么取决于石油价格？有什么关系？

4.美国泛美航空的历史

5.在澳洲买车需要什么费用？

澳洲悉尼 VS 加国多伦多如何选择

对比一：悉尼教育 VS 多伦多教育

悉尼：

悉尼大学：被誉为是世界上最漂亮的大学校园之一，也是整个澳洲甚至是整个南半球的第一所大学。悉尼大学是澳洲八大之一，并且还是环太平洋大学联盟和亚太国际贸易教育暨研究联盟的核心成员。WiFi，黑匣子等都是发明于悉尼大学，更是有多位诺贝尔奖得主的校友。

新南威尔士大学：是澳大利亚著名的研究型学府，也是三个著名的研究型大学联盟组织(环太平洋大学联盟、全球科技大学联盟、UNIversitas 21)成员之一，多次被《亚洲周刊》评为亚太地区前十位的大学，以商科和工科著称。

其他院校：悉尼科技大学、麦考瑞大学、西悉尼大学、澳洲天主教大学

多伦多：

多伦多大学：加拿大著名大学，堪称加国第一，也是世界上知名的研究型大学。主校区是圣乔治校区，两个分校分别为密西沙加校区和士嘉宝校区。在学术研究方面，多伦多大学一直处于领先位置，是美国大学协会在美国本土外的两名成员之一，主要贡献有发现了胰岛素及干细胞，发明了电子显微镜等。

约克大学：前身为多伦多大学的分校，现发展成学校总面积在全国排名第三位，以工商管理、法律、计算机科学、社会科学等闻名。并且约克大学的工商管理专业在《金融时报》排名中名列全国第一，麦考林杂志综合类排名中，约克大学居第8位。

其他院校：瑞尔森大学、安大略艺术设计学院

对比二：悉尼城市环境 VS 多伦多城市环境

悉尼：澳大利亚新南威尔士州的首府，国际著名的大都市，也是澳大利亚的经济、金融、航运、旅游中心，更是南半球最重要的都市

多伦多：加拿大安省省会，全球多元化城市之一，多次被评为全球最适合居住的城市。多伦多不仅是加拿大的经济中心、世界上最大的金融中心之一，并且还是加拿大消费指数最高的城市。

1.人口：

悉尼：460万

多伦多：260万

人口越多的城市，就业机会更多，吃喝玩乐也更丰富;而且城市越大，吸引的大公司和商业投资也就越多;

2.人口密度：

悉尼：2058 people/km?

多伦多：4150 people/km?

3.全球城市指数：

悉尼：3.13

多伦多：2.92

4.生活质量排名：

悉尼：#11

多伦多：#15

5.谋杀率：

悉尼：0.9

多伦多：3.3

6.QS 最佳留学城市排名：

悉尼：13

多伦多：11

7.qs世界大学排名：

最佳留学城市的排名上，两座城市差不多，但悉尼的大学不管是从排名上，还是数量选择上，都要比多伦多占优势。

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对比三：悉尼气候环境 VS 多伦多气候环境

悉尼：位于澳洲东南海岸，全年都是日照充足的地中海气候，每年都超过340天为晴天，夏季平均温度26°C，较潮湿;冬季平均最高气温16°C.

多伦多：位于安大略湖西北岸，属于四季分明的温带大陆性湿润气候，春天短，夏天湿热，而冬季寒冷漫长;

1.平均最高气温：

悉尼：21.7℃

多伦多：11.9℃

2.平均最低气温：

悉尼：13.8°C

多伦多：6.2°C

对比四：悉尼交通 VS 多伦多交通

1.机场数量：

悉尼：1个

多伦多：3个

2.每月公共交通费用：

悉尼：117.98$

多伦多：105.01$

3.油价/每公升：

悉尼：0.97$

多伦多：0.79$

对比五：悉尼住宿 VS 多伦多住宿

便宜的一居室月租

悉尼：1940.73$

多伦多：1199.1$

对比六：悉尼就业 VS 多伦多就业

1.?平均工资

悉尼：3470.68$

多伦多：2574.92$

2.?失业率

悉尼：4.9%

多伦多：9.9%

3.?大学数量

悉尼：6所大学

多伦多：4所大学，若干学院

对比七：悉尼民族特色 VS 多伦多民族特色

多伦多：多伦多是世界上最多元文化的城市之一，也是全国拥有最多移民的城市，尤其是华人，尤其得多，甚至粤语都成为了当地除英语和法语外的第三大语种。当地居民来自100多个民族，拥有140多种语言。

悉尼：悉尼是澳大利亚人口最密集的地方，但是只有1%的当地居民拥有原住民血统，移民多来自英国，大中华地区和新西兰。英语是母语，依然，粤语和普通话也是悉尼的一大语言体系。

2019年澳元为何大跌？

2019年澳元大跌苹果抛出的重大利空也被认为是此次汇市异动的罪魁祸首。

澳大利亚联邦银行预测，本周澳洲联储将把官方现金利率稳定在1%，且仍准备在“必要时”再次降息。该行预计澳洲联储将在2019年11月和2020年2月实行降息。

该行指出，本周澳元兑美元开盘走低，预计本周剩下时间将仍承压，主要受全球经济前景恶化和贸易冲突逆风因素影响。虽然澳大利亚联邦银行不认为澳洲联储将宣布降息，但预计随后公布的会议纪要仍将表示对全球经济前景持谨慎态度。

央行主席洛威表示，通胀和薪资增长依然低迷，而且预计仅会逐步增长。随着就业市场趋紧，薪资增长可能会有多大，能多快带动劳工成本增长并传递到通胀领域，这些问题是影响通胀前景的重大不确定因素。

澳洲薪资增长目前处在纪录低位，增速远远慢于家庭债务，令消费者的支出力严重受限。自2016年初以来，澳洲通胀率一直低于目标，这是澳洲央行去年降息至纪录低点1.50%的最大一个原因。

铁矿石价格为什么取决于石油价格？有什么关系？

中国2010年会需要6亿吨铁矿石，其中一半来自澳洲，另一半来自更远的巴西。铁矿石自生就有个开挖成本，也就是说需要用推土机（使用柴油）刨开地面，铲车（使用柴油）铲起铁矿石，卡车（使用柴油）装载铁矿石上火车；

火车（柴油）开去加工地，经行燃烧加工（还是柴油），再由输送带（继续柴油）送上船。这一整个过程里面所有的成本是20美金，里面有90%是花在柴油燃料上。

能把铁矿石运来中国唯一的方法就是海运，虽然很多铁矿石公司都是租船，但是油费还是要自己付的，因为船体有限，海运的船基本一船只能运17吨-25吨，所以这就大大的提高了运输成本。

扩展资料

运费的影响

全球铁矿石需求的增长，导致了铁矿石出口海运量的大幅增长，从而带动海运费持续攀升。从巴西图巴朗港到中国北仑的运输费2000年至2002年间基本在5-15美元/吨间盘整；

2003年开始缓慢上扬，2007年经历了一个疯狂的上涨期，从年初的35美元/吨左右一路上扬至年底的80美元/吨左右，最高曾至98美元/吨，2008年5月份达到了107美元/吨的历史高位，比2008年初上涨了35%。

但是第四季度由于国际油价大幅下挫，全球经济萎靡，海运费不断回落，维持在16美元左右。从西澳大利亚Dampier港至青岛的铁矿石海运费在1999年初仅为3.35美元/吨，至08年6月初时曾一度达到48.4美元/吨的高位，不足十年的时间，上扬了十多倍，之后同样出现回落，仅6美元左右。

前期海运费的高企，主要是因为全球经济势头良好，带动了铁矿石、粮食、能源等商品的旺盛需求，加之高油价和运力相对紧张的影响，导致海运费用激增。无论如何，一度比铁矿石本身价格还高的海运费，给钢铁企业增加了很大一块生产成本，为他们的生产经营带来相当大的压力。

但随着第四季度次贷危机的深度爆发，全球经济衰退，油价大幅下挫，消费需求萎靡不振，海运费也随之走低。

百度百科-铁矿石

美国泛美航空的历史

泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。

合并前，美国政府为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。

特里普与其伙伴计划将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。

泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司） 泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但计划其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。

首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。

一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。

泛美航空于1930年曾计划经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。

泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦采用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，美国总统罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任美国总统。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。 战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。

虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。

面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。

泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于1970年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于1977年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。

泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。

50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。

随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。

在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。

泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休假。

70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。 好景不常，1973年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。

1974年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为政府的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。

为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在1979年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。

泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）

在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。

泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司中共发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。

1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家政府部门，包括中央情报局、国务院等等早已收到炸弹袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。

1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。

在著作《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国政府不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。

在澳洲买车需要什么费用？

不同的州印花税和交易税率不一样 譬如悉尼来说我上个月买了一辆二手的carmy,12000澳币买的,给交通局rta的费用是30圆印花税加上购车价格3%的交易税,一共390澳币.

然后如果对方车年审到期了,你就要先办车检,然后入第三者强制保险后才能去rta,车检叫粉红纸pink slip一般30澳币查费,如果有问题需要修理哪里当然就看情况定价格了.强制保险叫绿纸green slip一般500澳币一年,其他没有必需要买的费用了,平时每年年审时候也就这两个费用.有了两张纸就可以去rta办过户,拿到车注册证 也叫蓝纸blue slip.

其他譬如全保险什么的,那就看你自己喜好了.新车也有这些费用,有时新车还多一个厂家到卖场的运输费

如果还有问题 可以mail我讨论 欢迎^_^

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