京东养车钣金价格_京东汽车养护

2024-06-22 07:10:56

1.年终盘点丨2019汽车后市场：万亿级市场，“巨婴”待成长

2.全国最好汽修学校在哪里？

3.自己倒车把自己车刮了

4.汽车后市场的互联网创业好做吗？

5.拼多多做会员划算还是京东会员划算？

6.以后想开个店，现在学汽车美容好还是汽车钣金？

7.哪里有修封闭式老年代步车钣金的

年终盘点丨2019汽车后市场：万亿级市场，“巨婴”待成长

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[?亿欧导读?]?相比较于成熟的前端市场，汽车后市场却犹如“巨婴”，庞大有余，成熟不足。

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆

2018年，中国新车市场的销量出现28年来首次负增长。到2019年的年末，市场仍未见复苏。

随着新车市场的下滑，汽车产业内玩家的目光渐渐从2018年开始向后市场聚焦。

当下，中国汽车保有量已和美国相当。美国的汽车后市场经过多年的发展，市场中涌现了四家汽配巨头，占据着30%的市场份额。中国的汽车后市场的布局则相对分散，尚未形成规模效益。数据显示，中国每千辆汽车拥有的维修厂数量是美国的7倍。相比较于成熟的前端市场，中国汽车后市场却犹如“巨婴”——庞大有余，成熟不足。

中华全国工商业联合会汽车经销商商会携手尼尔森发布的《2019年中国汽车后市场行业研究报告》认为，目前我国的汽车后市场仍处于蓝海时期，市场竞争呈现“群雄逐鹿”的阶段，潜力巨大。

截至2019年上半年，中国汽车保有量达到2.5亿辆。据德勤《2019年后市场白皮书》数据显示，目前中国保有车辆平均车龄在4.9年，并随增量市场的增长势态持续增加。2018年，中国汽车后市场规模已经超过1.29万亿元，而这个数字也处于增长态势。

在巨大保有量和车龄提升的协同作用下，2019年的汽车后市场进入变革期：巨大蓝海中，孤岛无法生存，各家都在寻求合作；玩家们不再迷恋线上流量，回归线下重塑生态；而经过了二十几年野蛮生长的汽车后市场从业者，也开始意识到了服务标准化的重要性；同时，二手车的出口政策也再度为前端市场分摊了压力。

聚合

汽车后市场经过20余年的“野蛮生长”，仍然呈现一种“蚂蚁市场”的形态，集中度不高，各个环节都有明显整合的机会。

中国汽车保有量和美国相近，然而经销商和维修厂数量远远高于美国。终端门店多较为分散和复杂，后市场的运营模式大多为代理、分销的层级流转，这就导致了效率低下和财务不透明，制约后市场的独立发展。

2019年，汽车后市场聚合的趋势开始显现，整合动作不断。

上海法兰克福汽配展现场/?官方供图

在2019年12月举办的上海法兰克福汽配展开幕前夕，京东汽车发布了“开放到融合”2020全新升级战略。在这次活动上，京东大汽车业务负责人庆岩强调，开放是京东汽车后市场发展的开始，融合才是目的。

2019年7月，京东汽车与驭驰天下汽车服务连锁在京东总部签署战略合作协议。驭驰天下将在甘肃，宁夏，青海，内蒙古，新疆等市场利用独资或与第三方汽修门店合资等方式开设京车会门店，同时依托现有门店资源，借助京东供应链，在西北区域经销京安途系列产品，并构建门店合作网络和产品快速配送网络。

2019年3月，PSA集团入股中国汽配连锁企业隆信达，这已经是该集团第三次深入布局后市场了。同样在2019年，胜牌和兔师傅成立了合资公司，壳牌润滑油与大唛养车达成战略合作，汽车超人也和宁波德通股权成立合资公司。小桔车服旗下品牌小桔养车与能源公司雪佛龙签署战略合作协议。康众获得了阿里的资本和资源加持。

相比较于后市场中企业间整合的动作，2019年汽车后市场资本却逐渐趋于冷静。据前瞻研究院统计，2018年汽车后市场共有103个融资动向，但在2019年数字却没有那么可观。

年初，大唛养车年初再获叶氏化工3000万元战略投资。百顺养车在2019年2月和8月分别完成A+轮和6500万元B轮融资，由榕泉资本领投其B轮。汽车生活方式社区CARBEN也在9月份完成500万元天使轮融资，投资方为天图资本。汽配B2B平台开思，在当年10月份完成8000万美元（约合5.65亿元人民币）C1轮融资，领投方为红杉资本中国基金和源码资本。

在过去的2019年中，汽车后市场中的各个玩家都不再坚守孤岛，开始寻求聚合。实力雄厚的互联网巨头们，诸如京东和阿里，更多地以赋能融合的姿态进入后市场的链条中。后市场中养车行业多以成立合资公司或合作战略的动作达到聚合。2019年后市场融资动作减少，资本有退烧的趋势，某种程度上，可以说明后市场正在聚合，未来或将会有“巨头”出现，而边缘性的企业则会面临淘汰。

重塑线下生态

2019年后市场中，众多企业不再只是迷恋线上流量，开始选择重塑线下生态。

经过大量的模式创新尝试，后市场的玩家和资本都开始回归理性。后市场服务本质上离不开“厂、货、人”，不管是汽配还是维修，本质上都需要由“人”来提供“服务”，这也决定了后市场单纯依赖线上流量是不可取的。

因此，重塑线下生态，某种程度上也是在回归汽车后市场的商业本质。

箭冠汽配董事长张国京表示，在现在已有1000家门店的基础上，到2020年要开到2000家门店。而大唛养车目前在营业的门店为70家，大唛养车联合创始人白文国表示，三年内门店数量要达到1000+。汽车超人在2019年内连锁门店将达到1050家，而根据其规划，三年内的新零售门店将达到5000家。

可见，线下扩张的趋势或将从2019年延续下去。大唛养车联合创始人白文国一句“线下规模化才能说明在后市场中站稳了脚跟。”说出了各家的心声。

后市场中一片蓝海，暗潮汹涌，没有一定的规模则很难在市场上掀起风浪。

线下扩张只是线下生态的一部分，规模形成之后，建立标准化也成为了摆在汽车后市场玩家眼前的事。当前的汽车后市场没有严格的标准化服务体系，个体间差异巨大，被广为诟病。2019年这一年，汽车后市场也在努力摆脱“乱象丛生”的标签。

汽车后市场，本身就是零售行业和服务业的结合，而新老玩家对线下业务的颠覆，焦点也离不开标准化的产物与效劳。

维修行业协会汽车信息工作委员会副主任兼秘书长张学辉指出，4S店受限于单一的厂商授权，难以实现多品牌的集群售后维修保养等服务，而小作坊由于资源技术等方面的限制，也无法实现消费者需要的标准化和透明化。

目前，后服务市场在产品和流程上都不具备透明性、假货问题丛生、市面上配件质量也良莠不齐，更不用提保证服务品质，汽车后服务市场的信任危机也多由此为导火索。行业和监管部门逐渐意识到标准化的缺失，给后市场带来的问题。

2019年3月28日，保险行业率先发力。中国保险行业协会（以下简称“保险业协会”）发布《机动车保险车联网数据采集规范》《汽车后市场用配件合车规范第3部分：车身覆盖件》《汽车后市场用配件合车规范第4部分：车辆外后视镜及附件》及《事故汽车维修工时测定规范第2部分：覆盖件钣金工时》四项协会标准。四项标准聚焦于扩大保险科技应用、提高服务质量。

后市场企业中最早击中痛点的是途虎养车，2018年，途虎养车已经联合人民网，共同发起了“汽车后市场·诚信服务联盟”。2019年5月，途虎养车首次发布服务标准开放平台和服务标准评价体系，其中包括技术施工标准化、服务流程标准化、管理运营标准化，以及线下的监督与反馈流程。

途虎养车/亿欧网

阿里在2018年入局汽车后市场之后，动作不断。2019年3月，天猫车站认证体系正式发布。该体系由天猫车站携手TUV南德权威认证机构，从五个维度，以国际标准对汽车维修保养门店进行审核。

政策也开始催熟汽车后市场的服务。2019年8月，交通运输部办公厅关于贯彻实施《机动车维修管理规定》的通知正式出台。该项规定主要为了提升机动车维修服务水平，加强信用监管和监督检查。

后市场中，二手车同样占据了不少的市场份额，然而，二手车本身的非标化属性却成为了后市场的症结之一。2019年3月份，瓜子二手车开始率先发力，提出了“干净模式”，试图通过云评估、引入第三方数据等多项措施，实现车况透明化。“云评估”是依托大数据和人工智能技术搭建的云端检测数据分析平台，由评估师以更高效、更可控的流程对车源进行检测数据分析和线上化评估。

由于后市场特有的“物理空间”属性的限制，回归线下和制定标准都是行业回归冷静的表现，也是当下最稳健的路线。线下的规模帮助企业在后市场的赛道中站稳了脚跟，站稳的基础上，对于标准化的深耕细作、潜心服务都有利于在赛道中跑得更远。

走出去

二手车同样是后市场中重要的部分。当下，国内新车市场压力较大，急需产业的正向循环、盘活二手车市场，二手车出口行业为行业打开了一扇窗。

在此之前，我国二手车出口业务长期以来基本为零。而日本每年出口二手车在130万辆左右，达到全国二手车总交易量的25%左右。据中国汽车流通协会统计，2018年中国二手车交易量为1382万辆。如果以日本数据为参考，二手车出口将成为一个巨大的市场机会，并为刺激新车市场做出贡献。

2019年4月和10月，商务部等三部门分别发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》和《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，从政策层面推进中国二手车出口的速度。

在2019年7月，就已经有企业开始试水二手车出口业务。当年7月8日，优信完成了中国首单二手车出口业务，一批二手出口车源在西安市港务区准备最后的装箱运输手续，发往波兰华沙。

当年7月底，现代首选二手车经营有限公司在北京顺义基地举行了二手车出口首发仪式。随后，长城汽车旗下全资子公司常有好车汽车进出口有限司完成其首单二手车出口业务，首批出口二手车辆将发往柬埔寨、尼日利亚、加纳等多个亚非国家。

从车企、二手车电商的纷纷响应不难看出，二手车出口的确存在市场机会。对于自主品牌来说，二手车出口是又一个消化库存的方式；对于跨国车企来说，压力更小，他们已经拥有海外基地和渠道，二手车出口并不需要大量的额外投入；对于二手车电商，也可以借此吸引资本的加码。

二手车出口，需要热情，但同样需要冷静。

由于出口目的地主要为发展中国家，价格是当地二手车市场最关键的竞争力。日本拥有多年二手车出口经验，该国二手车已经形成“耐用低价”的形象。中国的二手车能否打破日本二手车“深入人心”的优势，还需要画一个问号。

另一个不得不面对的挑战就是构建通畅和发达的售后系统。目前的两种做法分别是让代理商自费进口充足的零配件；另一种则需要出口商在海外自建仓库。但是不管哪一种，前期都需要大量的资金投入。

万亿级别的汽车后市场中，蓝海翻涌。2019年，汽车后市场中呈现出了一种聚合、重塑和开放的新姿态。资本的退烧给后市场带来了冷静，玩家们通过融合逐渐告别孤岛模式，也告别无意义的恶性竞争。重塑生态意味着后市场逐渐回归商业的本质，也更符合商业发展规律。

这个“巨婴”，正在成长。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全国最好汽修学校在哪里？

河北万通技工学校是经河北省人力资源和社会保障厅批准成立的一所以汽车类专业为特色、涵盖计算机类、电商类、城轨类、形象设计类等专业的综合性职业教育技工学校，坐落于京畿重地—石家庄，学校与比亚迪、长城、上汽大众、京东、百度等多家企业相伴。学校以“国际标准、贴近市场、服务创就业”为原则，采用“目标激励式五段教学法”“360智能一体化”“项目工单式”“6S标准管理”等特色教学模式，注重实训实战，提高学生技能水平，让每一位学生都能学有所长、学有所专、学以致用。

开设有新能源汽车技术工程师、汽车智能检测与维修、轨道交通运输与管理、电子商务、形象设计等五大热门专业，同时涵盖汽车新能源、汽车快修快保、汽车美容、钣金喷漆、焊工、电工等二十余种短期创、就业类专业的技工类学校。

自己倒车把自己车刮了

一般很多没有买全保的车主在遇到这样的情况都是自己花钱修就可以了，包括我也是这样，如果面积不是很大在外面的修理厂花200-300左右做个钣金油漆就行了，建议你不要报保险公司，如果因为小问题经常报保险公司的话第2年的保费肯定是要上浮的！如果1年内都没有报案记录，第2年的报费会下浮。

汽车后市场的互联网创业好做吗？

不管是什么行业，万事开头难是真的！

汽车工业代表一个民族的现代化程度，而汽车后市场深刻体现着一个国家的消费潜能。中国“车主”规模不断提升，所带来的汽车后市场创业机会也非常可观。

但是，汽车后市场是一个专业度、行业壁垒极高的行业，不是随便装个翅膀就能飞的互联网创业领域。在这篇文章里，国熙通过简单的行业透视，和大家一起管中窥豹地看看汽车后市场的互联网创业机会。

汽车后市场：包罗万象

汽车后市场是汽车销售后的、围绕汽车使用过程的一切服务。广义上的分类包括汽车保养&维修、汽车美容、汽车金融（车险、车贷等）、汽车改装、二手车买卖&租车等等，连车展、车友会这样的汽车文化活动也是算汽车后市场的。狭义的汽车后市场仅包括汽车保养、维修、美容，也就是一般消费者理解的“路边店”所能提供的服务，这也是目前“汽车后市场+互联网”的主要战场。

简单地说，就是车卖出去以后直到报废，消费者所需要的所有服务。用新闻联播的官话来形容：内容丰富、形式多样~~~。

▲不完全的汽车后市场分类

消费群体：不懂车的人比例增高

简单说，汽车后市场的消费群体就是“车主”，包括有车的人和没车会开车的人。截至2016年6月底，全国乘用车保有1.84亿辆，汽车驾驶人2.96亿人，大约平均8个人有一辆车，平均5个人有1人会开车。美国是3亿人，它的汽车保有量是2.2亿，也就是说按人口计算，美国汽车的保有量几乎是70%。

汽车代表着一个民族的现代化程度，也代表一个国家的消费能力。按数据来看，整体上，中国整车消费还处在一个相对初级的阶段，对国人来说，汽车目前还是个“大件消费品”，而在发达国家，只算是一个“工具”。

尽管中国的买车消费从2012年兴起，平均车龄也只有3.6年左右，不过，消费群体结构的变化还是比较大的。一方面，车主越来越年轻，15年30岁以下购车的占比36%，而两年前只有26%；另一方面，女性车主比例已占到3成，并且女性对汽车的档次和风格有了定性的追求；所以，汽车未必只是男人的“玩具”。

毫无疑问，汽车在中国越来越普及，但会开车不等于懂车，大量购车群体的需求还是生活品质提升的需求，不懂车的人肯定是越来越多，不可能要求“会武术，又会做人”。这样的消费结构无疑给市场带来了巨大的商机。

市场概况：专业的门槛+够乱的行业

中国大概一年卖新车2000-3000万辆，一辆车再怎么开也能开个好几年。和电商一样，流量为王，这么多的汽车保有量根本不缺市场需求，汽车后市场的市场前景肯定是用万亿来衡量。

但是，汽车后市场真的那么好做吗？答案肯定是否定的。

首先，汽车后市场是需要专业背景的。从造车说起，一辆车3万多个零部件，欧美列强那些著名车企研究了上百年，从工业设计到流程控制，哪一个环节出错都可能导致“车毁人亡”的悲剧。所以，安全是汽车的第一要素，肯定绕不过去，这也决定了汽车后市场的发展格调。

再说汽车后市场，以汽车保养这个子领域来说，拿最常见的小保养来说吧（更换机油+机滤），给普通车主一瓶机油和机滤，他肯定不会换，不仅是专业知识不够，一般家庭也没有专业工具。

别说更换零件，中国大部分车主对汽车不够了解，很多车主连中控台的功能都不熟悉，怎么打开引擎盖都不知道按键在哪。因此，汽车后市场是一个专业度、行业壁垒极高的行业，没两把刷子是干不了的，更别说插上互联网的翅膀了。

再说行业本身，根据汽车工业协会的分类，汽车后市场大概能分出13-15个子领域，包括这么汽车维修、汽车保养、汽车改装、汽车美容、汽车文化、汽车金融等等，涉及专业涵盖销售、金融、制造、生产、物流、加工，个人觉得，其丰富程度不亚于整个互联网行业。

因此，这么多的子领域要求意味着汽车后市场肯定是错综复杂、利益交织。主要原因无非两个：一方面是因为这些领域需要通过时间来沉淀，属于传统行业；另一方面，各个领域之间的专业壁垒是比较高，懂修车的未必懂销售，懂销售的未必明白怎么升华到汽车文化。还拿最常见的汽车常规保养来说，至少涉及到机油品牌商、供应商、配件生产商、销售商、线下实体服务网络等。

反映到消费者端，汽车后市场的水很深，比如假货水货满天飞，行业专家一大堆。消费者随便换个配件都怕买到假货，除了汽车知识了解不够和汽车后市场宣传不够的原因以外，更主要的原因，这个行业几乎没人敢说自己是老大，因为行业太专业、太庞大了，也确实，汽车后市场目前没有大佬，不像欧美国家Halfords、AutoZone。

举个最简单的例子，路边汽修连锁店的专业度，一方面取决门店技师的水平，另一方面，也与配件、用品的供应渠道有关，至少涉及了两个领域。再举个例子，汽车贴膜的原理与手机贴膜一样的，但行话“三分膜七分贴”，膜的质量和贴膜的水平都有。

还有一点，就是什么行业、什么商业模式到了中国真的会变味儿，没办法，中国特色嘛~~

因此，汽车后市场想做互联网，可真不是随便哪个创业者或者投资人脑子一热就能做的。需要的基本素质：足够的后市场行业沉淀时间+较为丰富的汽车专业知识积累。当然，还得懂点互联网~~嘿嘿~~

互联网能够解决什么问题：便捷+信任

这几年的O2O、线上线下融合诚然解决了不少消费终端问题，我们也看到了这几年的汽车后市场创业，特别是15年的汽车上门服务大战如火如荼。但专业就是专业，道行还是道行，汽车就是实实在在存在的实物，也关乎消费者的生命、财产安全，马虎不得。

因此，汽车后市场想参与互联网不是不可行，只是谁先谁后的问题。是汽车后市场+互联网，而不是互联网+汽车后市场。

用互联网的思维来解决汽车后市场带给消费者的问题，无非是“便捷+信任”。

便捷：真正给消费者带来方便

首先，解决是信息不对称。一般消费者对汽车后市场是知之甚少的，把汽车后市场的产品和服务搬到互联网，确实是能够解决一些问题，至少满足让价格、产品标准化。也因此诞生了诸多类似的平台商，比如阿里汽车、阿里车码头、京东车品、途虎养车。“透明的价格+多元化的选择”让越来越多的爱车之人深感便利。

除了能够在这些平台购买到一些产品，越来越多的服务也搬到了互联网，比如天猫、京东、途虎都可以在网上选择诸如汽车美容、汽车保养等常规的“轻服务”，这些服务是比较容易标准化和包装的，所谓包装，就是能把一件脏活累活变得清新靓丽、秀色可餐，而后消费者只需要选择服务门店、到店服务即可。

当然，这也不排除一些伪命题，两年前非常火热的“上门洗车”，就是消费者坐在家里等着，就可以有上门的三轮车来帮他洗车，且不论洗得干净不干净（说实话，还不如自己写的干净），光从需求来看，是不合常理的。洗车应该算是最简单的汽车服务了，绝对也不算是特别着急的需求，就算洗车要排队，但也不至于半天找不到一个洗车的地方吧？连基本的消费需求都谈不上，更别谈什么便捷了。

其次，次要解决的是消费体验问题。这很容易理解，汽车不管价格多少，咋说都是代表一个家庭能力的消费品，无论是面子还是里子，谁不希望自己的车能被照顾的好好的。

同时，中国汽车消费者依然是被4s店洗了脑了，不管有毛病没毛病，车进4S店就好像进了保险柜一样。其实这点是错的，4S是有义务帮助消费者，但很多品牌的4S店就是因为知道消费者不懂，才把义务当成了利益。这也是为什么连锁快修店的数量比例逐年上升的原因，因为4S店已渐渐满足不了消费者的体验，再加上动辄几千元的保养价格，更无人问津了。

因此，在消费体验方面，互联网能不能给消费者足够便捷是非常重要的标准。现在也有很多类似的互联网企业，比如，帮助消费者选择正确的车型配件、帮助消费者找到能够提供服务且距离合适的门店、帮助消费者获取汽车保养、维修的时间等等，都是在解决这一类的问题。

最后一方面，就是意识形态方面的，也就是所谓的精神生活，包括赛车文化、改装文化、车友会等等。这些主要是满足消费者精神层面的问题，因为车主不是独立存在的，他们需要沟通、需要分享，而通过互联网平台，这样的信息交流程度是相当好，比如汽车之家、各大门户网站的汽车频道。可惜的是，中国车主是先了解这些意识形态的汽车文化，才去了解关于汽车的一些“硬知识”，包括保养、维修、美容。

信任：根本不是价格战

汽车最重要的是安全、安全、安全，没有安全，汽车后市场的服务包装得再华丽，价格打得再低也是没用的。

印象最深的是，2015年的汽车上门服务价格战，当时诞生了很多互联网汽车服务企业，包括博湃养车、卡拉丁、携车网、e保养等等。他们的核心服务是提供汽车上门常规保养，即更换机油、机滤、空调滤、空气滤，增值服务是一些汽车美容的服务项目，包括发动机舱清洗、空调清洗、全车检测等等。

由于当时各家急于向投资人证明市场价值，一方面不惜成本开拓城市，呵呵，没覆盖中国汽车保有量前十的城市都不好意思说自己是互联网创业的；另一方面，大打价格战，上门保养工时10元起、1元起、免费赠清洗服务等等，恨不得直接送给消费者。

暂且不说保养工时费需要多少钱（死贵死贵的4S店至少是150元起的），单从上门费用算，上门保养开车上门，至少需要80元左右的成本费用，这样的做法是为了短期内获取更多的用户，但这么低的价格带给企业的肯定是服务质量的下降，比如，服务人员从原来的两人变为一人，同时也失去了消费者的信任，回过头来，真没人相信1元的保养工时费能带来多大的消费粘性。

很高兴的是，这样的价格战非常短暂，随着几家倒闭而告终，非常庆幸消费者能避免这样的“境遇”，毕竟车主再穷，也不愿意拿自己的生命开玩笑。

有了信任，才有第二步—品质。汽车后市场是以线下为主的产业，消费者肯定是要到线下才能完成服务闭环的，不管和互联网有多大的关系，这点是改变不了的。

那么，可以说，汽车后市场，无论哪个领域，在线下的活儿能做得好，才能做得久。这确实和其他行业互联网创业不同，不像做个网红的衣服，只要款式过得去，不是差得不行，更多的精力花在粉丝营销上就可以获得销量。汽车后市场是需要通过真本领才能沉淀最终客户的。所以，做汽车后市场方面的互联网，除了资金要有预算外，思维方式必须要改变，是先有品质才有流量，而不是先有流量才有品质，无数个案例证明了这点。

提到信任，不得不提一下4S店，无论是整车销售、汽车常规保养，还是汽车美容、车友会，其实4S店都可以参与，也都知道怎么参与，毕竟他们和车厂关联最紧密，车也是人家造的，当然知道怎么修，怎么玩。

但是，这么多年，不管是新闻报道上的“小病大修、过度维修”，还是坑人的“汽车零整比”，都反映出消费者对4S的不信任，你想想，国外汽车零整比大概是5比1，但到了中国，一些大汽车品牌（呵呵~就不说是哪几家了）的零整比能达到12比1，没办法，配件商、车厂、保险、4S店都要赚钱，垄断！

当然也更加反映出，这样的传统业态是需要点变化的，里面的创业机会肯定是有的，但绝对需要耐心和时间。总不能让中国车主永远都贵的花不起，便宜的不敢买吧~~

和人与人交往一样，对汽车后市场的信任也是需要一点一滴培育起来的。所谓信任，就是不蒙人、不坑人、不骗人。确实，中国的大部分车主是不够了解汽车后市场的，但这同时也是非常好的市场机遇，如何通过互联网让消费者更加具备粘性，是汽车后市场的互联网创业者需要考虑的问题。但答案完全可以排除价格这一项，毕竟能买得起车的人，真不会那么在乎多付出一点，更在乎的是安全。

汽车后市场的互联网创业思路

毋庸置疑，汽车后市场的互联网创业空间肯定巨大。毕竟汽车后市场有这么大的市场规模和这么多的行业领域，再加上确实存在一些问题需要解决，通过互联网方式去优化、改变，提升效率空间。在这里，提几点创业思路，仅供参考：

十分聚焦某个领域

汽车后市场涉及领域很多，需要多种专业知识，这个行业目前没有绝对的大佬；另外，中国的车主数量迅猛增加，处于特别初级的阶段。那么，可以考虑在某个精确领域进行创业，比如车友会，比如汽车常规保养，比如汽车科普解读，这些领域其实多多少少目前在市面上都有，只是没有发展到创业的高度。

哪怕只是聚焦某个汽车品牌、某个热门车型，也是可以的，毕竟中国的汽车保有量是巨大的，而且中国是“万国车”，真的是众口难调。

聚焦区域

不要想着一定要在多少时间内抢占多少的市场、多少的城市、多少的门店，多少的流量。前面提过，汽车后市场关注的是“便捷+信任”，哪一项都是一蹴而就，不是一朝一夕的事情。能够在一个城市站稳脚跟已经很不容易了，因为汽车后市场消费者肯定是走到线下用脚投票的。前两年，经常有很多汽车互联网创业者，动不动就说几年内要开几千家门店，唉~拜托，中石化加油站也才3万家左右，人家做几年了。

做久简单的事情就是胜利

做久比做好要难很多，因为这代表的一种“工匠精神”。中国汽车后市场缺的就是这种精神，没有正确满足消费者的某一个小需求，就想去改变一个领域或者市场，那是非常不现实的。举个例子，一家连最平常的换机油都做不好的汽车保养门店，更别谈什么钣金喷漆、部件维修，也很难想象它还能做好什么。所以，汽车后市场真的不需要去颠覆，而是去优化，先从做好最简单的事情开始。

从轻做起

可以先从一些比较适合互联网运作方面去考量，比如汽车文化、汽车科普、购车咨询等方面，一方面，由于汽车后市场的互联网创业必须要有时间的沉淀，另一方面，互联网思维最可能解决信息不对称、不透明的问题（某大型互联网汽车的PPT造车除外，呵呵呵。

最后，什么样的团队适合汽车后市场的互联网创业？

两点：首先，懂车、爱车：很难想象不懂车不爱车的创业团队做汽车后市场能走多远；其次，多年的汽车行业经验+多元化的知识沉淀（包括互联网，深刻建议）

拼多多做会员划算还是京东会员划算？

拼多多做会员划算还是京东会员划算？个人觉得京东划算。京东是目前用户网购的主要平台之一，尤其是电子、电器类商品，很多人都会首选京东。电商购物一般是没有什么门槛的，不过京东也推出了PLUS会员，为会员提供一些专属服务，那么京东PLUS会员划算吗？

一、京东PLUS会员划算吗

1、购物特权

作为电商平台，购物是消费者访问京东的主要目的，所以购物特权也是京东PLUS会员的基础权益之一。

主要购物特权包括京豆10倍返还、每月固定赠送的免运费券、100元满减券包等。虽然满减券有一定使用门槛，但对于本来就有京东购物需求的消费者来说，这些购物特权还是比较实用的。

此外，京东PLUS会员还包括品牌95折、PLUS专享价、免费退换货、专属客服等购物特权。

2、生活特权